Madrid, 24 de enero de 1941. Hace 84 años. Hacía casi dos años que había concluido la Guerra Civil española (1936-1941); y el Consejo de Ministros del segundo gobierno de Franco aprobaba la creación del organismo público RENFE —acrónimo de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles— y la nacionalización de la red ferroviaria del Estado español, formada por más de 12.000 kilómetros de vías. Renfe devoraría todas las compañías privadas que operaban el transporte ferroviario desde mediados del siglo XIX. Una de estas era la red catalana de la MZA, resultado de la fusión de los dos gigantes ferroviarios del Estado español. ¿Por qué el régimen de Franco creó RENFE?
¿Qué compañías habían operado en Catalunya antes de la nacionalización?
La primera empresa ferroviaria catalana fue la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, fundada en 1845 por Miquel Biada i Bunyol para promover la construcción y exploración de la primera línea de tren de la península Ibérica (1848). Aquellos primeros trenes cubrían la distancia entre Barcelona y Mataró en media hora. Posteriormente, cuando se fijaron hasta ocho paradas, tardaría tres cuartos de hora en completar el trayecto. Actualmente, pasados 177 años y con la gestión de Renfe, solo el extraño día que no pasa nada (las recurrentes incidencias que, curiosamente, son siempre ajenas a la voluntad de la compañía) tarda, como mínimo, lo mismo.
El éxito de la empresa de Biada, a pesar de las importantes dificultades iniciales, impulsarían la aparición de nuevos proyectos. En 1850, el gigante empresarial catalán Girona Hermanos, Clavé y Compañía; fundador del Banco de Barcelona, primera entidad financiera comercial de la península (1844); y constructor del Canal de Urgell, la obra civil más importante de la Catalunya del siglo XIX (1847-1861); se lanzaba a la arena del negocio ferroviario. En 1852 unía Barcelona con Granollers con la vista puesta hacia Girona y hacia la frontera hispanofrancesa. Y en 1862 completaba la línea que unía la capital catalana con Sabadell, Manresa, Cervera y Lleida.
En 1852 Manuel Girona crearía la Compañía del Norte y en 1862 se fusionaría con la Compañía del Este, de los herederos de Biada. Y durante la década de 1860, estas compañías catalanas completarían la conexión ferroviaria entre Barcelona, Tarragona, Reus, Lleida y Girona. En 1875 ya se había producido la concentración del negocio ferroviario catalán a manos de la TBF (Compañía del Ferrocarril Tarragona-Barcelona-Francia). Y en 1898 se produciría la fusión entre los dos grandes operadores ferroviarios del Estado español: la TBF y la MZA (Compañía del Ferrocarril Madrid-Zaragoza-Alicante), que operaría únicamente con las siglas de la segunda, pero que tendría una dirección bicéfala.
¿Por qué el régimen franquista nacionalizó los trenes?
Cuando estalló la Guerra Civil (1936) la red ferroviaria de Catalunya (excepto los trenes de vía estrecha) era propiedad de la red autónoma catalana de la MZA; que fruto de los pactos de fusión de 1898 era dirigida desde Barcelona estrictamente por directivos catalanes. Durante el conflicto civil (1936-1939), este gigante ferroviario, que tenía casi toda su red en la zona republicana, sufriría una intensa colectivización a manos de los comités revolucionarios. Concluida la guerra, el régimen franquista revertiría todas las colectivizaciones a sus legítimos propietarios; pero, curiosamente, los ferrocarriles de la MZA pasarían de manos de los revolucionarios a las del Estado. ¿Por qué?
La red catalana de la MZA no fue la única infraestructura ferroviaria nacionalizada. Lo fueron todas. La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, aprobada en 1941, tenía una historia que remontaba a plena Guerra Civil desde que se había constituido la Junta Técnica del Estado —el gobierno de los rebeldes presidido por Franco (enero, 1938)—. En aquel ejecutivo ilegítimo emergería la figura del monárquico alfonsino —y declaradamente antirrepublicano y anticatalanista— Alfonso Peña Boeuf, que presentaría el proyecto que se haría realidad tres años después. Reveladoramente, unos años más tarde, Peña Boeuf sería presidente de Renfe (1952-1957).
La trayectoria politicodirectiva de Peña Boeuf ilustra la historia del operador ferroviario español: durante el régimen dictatorial franquista (1939-1975) Renfe sería —casi siempre— el destino recurrente de los ministros de Obras Públicas una vez cesaban en sus funciones. Cada vez que se remodelaba un gabinete ministerial, la salida natural y naturalizada del titular de Obras Públicas era la dirección de Renfe. Desde su creación, como otros organismos públicos considerados, también, estratégicos por el régimen franquista; Renfe tuvo un aspecto más propio de un instrumento de dominio sobre la sociedad; que no la de una empresa de servicio.
¿Por qué el régimen de Franco creó Renfe?
La respuesta a la pregunta ya se ha apuntado en el párrafo anterior. Pero, además, hay que insistir en un punto básico. Históricamente, los regímenes totalitarios han tenido una obsesión enfermiza por el control de las comunicaciones. El régimen dictatorial del general Primo de Rivera —y de Alfonso XIII— (1923-1930), nacionalizó las emergentes empresas telefónicas (las más importantes eran catalanas) y creó el monopolio de la Compañía Telefónica Nacional de España. También nacionalizó y concentró el refinamiento y distribución de hidrocarburos (combustibles para los vehículos de motor), creando Campsa y Cepsa. Y el régimen de Franco hizo, ilustrativamente, lo mismo con las ferroviarias.
Durante los difíciles años de la posguerra española (décadas de 1940 y 1950), el volumen de tránsito rodado por las carreteras era, todavía, muy bajo; y el tren sería el sistema de transporte hegemónico. Según los anuarios estadísticos de la época, la red ferroviaria sería el principal —y a veces, lo único— medio de comunicación y de intercambio entre los hinterlands más importantes del Estado español. Concentraría más de las ¾ partes del movimiento de personas y de mercancías y sería indispensable para el desarrollo económico de aquella sociedad. Por este motivo; el régimen nacionalcatólico franquista concebiría y crearía Renfe como un instrumento de dominio sobre la sociedad.
Renfe sería, también, un instrumento al servicio personal de los cabecillas de régimen. El aparato franquista, a través de Renfe, fabricaría y concedería prebendas a los cabecillas del régimen. Por ejemplo, Pilar Franco —la hermana del dictador y sin ninguna relación previa con los ferrocarriles— pasaría de cobrar una pensión pública de viudedad de 190 pesetas a una pensión extraordinaria de Renfe de 5.200 pesetas (el equivalente actual a unos 20.000 euros mensuales). Y en un nivel más bajo, Renfe sería convertida en el abrigaño de miles de "afectos al régimen" que verían recompensada su adhesión a la rebelión y a la dictadura franquistas con un cómodo y bien remunerado empleo.