Madrid, 24 de enero de 1941. Hace 84 años. Hacía casi dos años que había concluido la Guerra Civil española (1936-1939) y el Consejo de Ministros del segundo gobierno de Franco aprobaba un viejo proyecto que era uno de los objetivos de la Junta Técnica del Estado (el gobierno de los rebeldes durante el conflicto): la nacionalización de la infraestructura ferroviaria del Estado español y la creación de un único gestor, Renfe. La publicación de la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria representaba algo más que el control de la principal red de transporte de la época. Detrás de esta obsesión enfermiza, propia de los regímenes totalitarios, de poseer el control de las comunicaciones; había un propósito todavía más oscuro: Renfe y su red vial (líneas, estaciones, personal) había sido concebida para ser un instrumento de colonización española de Catalunya.
El mapa radial de la red ferroviaria
Hasta la creación de Renfe; el mapa de la red ferroviaria del Estado español se había trazado siguiendo la expansión de las compañías privadas que operaban el transporte en tren. Un mapa del año 1921, publicado por la Enzyklopadie des Eisenbahnwesens revela que el trazado de la red ferroviaria peninsular pilotaba sobre varios puntos nucleares (Barcelona, València, Bilbao, Oviedo, Madrid, Sevilla), que creaban redes territoriales (Catalunya y País Valencià; Euskadi y Navarra; Asturias y León; las dos Castillas; o Andalucía Occidental) unidas por hilos de conexión. Pero con la creación de Renfe (1941); su segundo presidente, Rafael Benjumea (1947-1952), recuperaría un mapa radial que ya había dibujado, reveladoramente, cuando era ministro de Fomento (1925-1930) del régimen dictatorial de Primo de Rivera y Alfons XIII (1923-1930).
¿Por qué un mapa radial de la red ferroviaria?
Benjumea solo era el brazo ejecutor del régimen. Y el mapa que recuperó (una red que pilotaba sobre un único punto nuclear) era el dibujo de la ideología del franquismo. La disposición radial de la red ferroviaria, ilustrada a través de mapas que, oportuna e intencionadamente, se exponían en todas las estaciones de tren; contenía una carga psicológica muy potente y tenía un propósito claro: construir y divulgar la idea de que las líneas ferroviarias eran los tentáculos que, desde la centralidad y la capitalidad de Madrid, se proyectaban a todos los extremos del territorio y articulaban una España única e indivisible. Y esta idea se había reservado al sistema de transporte ferroviario porque, durante aquellas décadas de la posguerra (1940-1960) concentraba las ¾ partes del movimiento de personas y de mercancías.
¿Qué representó la aplicación del mapa radial en Catalunya y en el País Valencià?
Hasta la creación de Renfe (1941), las redes ferroviarias de Catalunya y del País Valencià —propiedad, básicamente, de las compañías MZA y Norte— estaban unidas a través del eje Barcelona-Tortosa-València que, siguiendo el trazado de la Vía Augusta romana, era la columna vertebral del territorio. Pero a partir de la creación de Renfe (1941), este eje fue abandonado con el clarísimo propósito de romper las sinergias culturales y económicas y diluir la identidad catalanovalenciana dentro de la españolidad rampante del régimen franquista. Pasados ochenta y seis años (1941-2025) el espíritu de Franco y de Benjumea todavía se vive en los despachos de Renfe. Para desplazarse en "gran velocidad" desde València a Barcelona o al revés, se tiene que pasar por Madrid. Y el trazado del Corredor del Mediterráneo, que unirá el País Valencià y Catalunya, ¡¡¡pasará por Madrid!!!
Los "afectos al régimen"
La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, que impulsaría la creación de Renfe (1941) aceleró el proceso de depuración ideológica de las plantillas ferroviarias, iniciado en plena Guerra Civil en la zona controlada por los rebeldes (1936). En Catalunya, al ser uno de los últimos territorios republicanos ocupado por los franquistas, este proceso fue tardío (1939-1940); y especialmente dramático, con miles de despedidos por la importante influencia de los sindicatos obreros en aquellas plantillas durante la época republicana (1931-1939). Cuando el régimen franquista, a través de Renfe, tomó el control de la red ferroviaria, proveyó las vacantes forzadas con personal que había sido reclutado con un curioso criterio de selección: ninguna experiencia ferroviaria previa, pero con un informe que acreditaba la adscripción ideológica al régimen. Eran los "afectos al régimen".
Los "colonos" ferroviarios
En Catalunya, estos "nuevos ferroviarios" —probadamente "afectos al régimen"— eran, casi íntegramente, forasteros; que no solo no conocían la lengua catalana; sino que, por su ideología, eran totalmente refractarios a la realidad sociocultural del país. Su presencia en aquel universo catalán de la durísima posguerra —derrotado, humillado y represaliado por el nacionalismo español— no obedecía al perfil clásico del emigrante que se desplaza a un nuevo país en busca de una oportunidad; sino al del "colono" de mentalidad supremacista y de ideología imperialista, que sabe que tiene el apoyo de una estructura de dominación impuesta por la conquista militar y sostenida con la violencia represiva. Renfe se convirtió en un instrumento de control y, también, de predicación del nacionalismo español, nervio ideológico del régimen franquista.
Renfe y la lengua catalana
El régimen franquista consideró Renfe un "organismo estratégico". Y, por lo tanto, se aplicó con todo el rigor la circular "Uso del Idioma Nacional en todos los Servicios Públicos", de 1940. Pero en Renfe, como en otros "organismos estratégicos" —para no decir "instrumentos represivos"— del régimen, como podían ser el ejército, la Guardia Civil o la judicatura; se juntaron "el hambre y las ganas de comer". Renfe, desde el inicio de su historia, fue la suma de "organismo estratégico" (instrumento de dominación) y de "afectos al régimen" (pesebre de elementos probadamente franquistas). Y su función, durante décadas —no solo las de la posguerra, sino las de la existencia del régimen franquista— fue la de crear y alimentar un perverso sincretismo entre servicio público y propaganda del régimen franquista y, por lo tanto, del nacionalismo español.
¿Y en la actualidad?
Está más que probado que, durante décadas, Renfe fue un instrumento de colonización española de Catalunya y del País Valencià. De descatalanización y desvalencianización de los Països Catalans. La cuestión es: ¿todavía lo es en la actualidad? Porque según las recientes declaraciones de un alto cargo del PSC-PSOE de Barcelona, que ha proclamado que la desinversión de Rodalies es fruto del conflicto Catalunya-Espanya, la respuesta sería que sí. Cuando menos, la respuesta sería que Renfe, en la actualidad, es un instrumento de venganza contra Catalunya y contra la totalidad de su sociedad, sin distinciones ideológicas.
