En pleno paro estival del Mundial, el mundo de la Fórmula 1 sigue mirando de reojo el famoso cambio de reglamento que se producirá de cara a la temporada de 2026. Aunque hasta el 1 de enero de 2025 ninguna escudería podrá trabajar en los monoplazas de la nueva era, en el paddock no se habla de otra cosa, y es que los cambios que ha dictaminado la FIA para los nuevos F1 pueden llevar implícitos un cambio de paradigma total con respecto a los equipos dominadores.
La F1 de la mañana: chasis reducidos, aerodinámica activa, más potencia eléctrica y desaparición del DRS
Ya hace unas carreras que la hegemonía de Red Bull ha quedado en el pasado. La competencia está más viva que nunca y parece que ahora son los hombres de McLaren quienes tienen el coche a batir, con Mercedes en la pomada después de una sustancial mejora en su rendimiento tras la llegada de su mágico alerón delantero.
Sea como sea, de cara a 2026, la parrilla puede dar un vuelco. El pasado mes de junio, antes del GP de Canadá, la FIA presentó el nuevo reglamento, junto con un render de cómo serían los nuevos coches. A grandes rasgos, los cambios son 4: chasis reducidos, aerodinámica activa, más potencia eléctrica y desaparición del DRS.
Coches más cortos, más ágiles y menos aerodinámicos
Con respecto al chasis, la nueva normativa reduce la longitud entre ejes de los monoplazas de los 3,6 metros actuales a los 3,4 metros. En cuanto a anchura, esta pasará de los 2 metros actuales a los 1,9 metros. De esta manera, los equipos tendrán que cumplir con la reducción de 30 kilos de los coches, en comparación con los de la actualidad.
De manera indirecta, la reducción de las dimensiones de los F1 de 2026 hará disminuir su carga aerodinámica. Concretamente, la FIA ha estimado que esta sea de un 30% menor a partir del cambio de reglamento. Además, se reducirá la potencia de los difusores para buscar disminuir el efecto suelo. En los monoplazas actuales, la gran mayoría de carga aerodinámica se concentra en el suelo de los coches y aquí es donde Red Bull fundamentó su mandato con puño de hierro durante los últimos años.
La aerodinámica activa, la principal novedad
El efecto de la aerodinámica en el rendimiento de los monoplazas se reducirá, pero estos pasarán a tener dos configuraciones disponibles: La Z y la X. La Z es la ìdeal para las zonas reviradas y la que tiene como principal objetivo generar más downforce con tal de alcanzar más velocidad en curva. La X, su antagonista, tendrá la misión de reducir al máximo el drag (resistencia al aire) para las rectas.
En esta segunda disposición, los alerones estarán más abiertos con tal de reconducir mejor el aire, aunque la nueva normativa especifica que los alerones delanteros tendrán que ser 100 milímetros más estrechos y tener solo dos elementos activos y, con respecto al de atrás, tendrá tres con endplates simplificados.
La sustitución del DRS por la era eléctrica
Con coches más simples, la Fórmula 1 busca que estos sean menos sensibles al aire sucio y, por lo tanto, facilitar los adelantamientos. No obstante, el sistema más utilizado para adelantar hasta la fecha, el DRS, desaparecerá. Los nuevos F1 sustituirán esta reducción al drag que se utilizaba para adelantar cuando se rodaba a menos de un segundo del predecesor por una mayor energía eléctrica.
Concretamente, se implementará un sistema denominado manual override mode (MOM) que funcionará de la misma manera que el antiguo KERS. El piloto, pulsando un botón solo disponible cuando esté lo bastante cerca de su predecesor, recibirá un extra de caballos de origen eléctrico para poder avanzar.
Un deporte más sostenible
Este aumento de la electrificación, como no, tiene el objetivo de hacer de la Fórmula 1 un deporte más sostenible. Las unidades de potencia son otro melón por abrir y es donde se auguran las principales diferencias de la parrilla. Los motores de combustión interna producirían el 50% de la energía, mientras que el otro 50% provendría del sistema eléctrico.
En cuanto al combustible, este será 100% sostenible. La idea a partir del cambio de reglamento es que los motores consuman 70 kilos de carburante por carrera. Antes de la era turbohíbrida, es decir, de 2014, cada monoplaza consumía 160 kilos de gasolina por carrera. Los niveles de consumo actual oscilan los 100 kilos de carburante por prueba. A pesar de esta evolución del motor hacia la electricidad, los motores sonarán más porque, entre otros motivos, se eliminará el MGU-H. Y con respecto al MGU-K, el otro motor generador eléctrico, pasará de generar 120 kilovatios a generar hasta 250. Por lo cual, en las frenadas generará mucha más energía eléctrica y, consiguientemente, se podrá utilizar mucha más durante la vuelta.
Las ruedas, más estrechas
Con respecto a los neumáticos, seguirán en las 18 pulgadas, pero las ruedas serán de 25 milímetros más estrechas en el caso de las delanteras y 30 milímetros más estrechas para las traseras. De esta manera, habrá menos adherencia a nivel general porque habrá menos superficie de contacto entre el coche y el asfalto, pero, aerodinámicamente, esta reducción de dimensiones es muy beneficiosa.
¿Y las posibilidades de Aston Martin, donde quedan?
La parrilla puede tener un orden radicalmente diferente en Abu Dabi 2025 y en Baréin 2026, pero, ¿por donde van los tiros? ¿Dónde queda Aston Martin?. Con respecto a los motoristas, Aston Martin tendrá una unidad de potencia Honda y, de momento, se estima que la más poderosa sea la Mercedes. Sea como sea, hay una gran expectación con el posible fichaje del actual aerodinamista de Red Bull por la escudería británica: Adrian Newey. Considerado el mejor de la historia de la Fórmula 1, por su famosa libreta roja pasan buena parte de las esperanzas de Fernando Alonso. De momento, el asturiano ha catalogado ante los micrófonos de Motorsport Week este cambio de reglamento como "una gran oportunidad" y ha explicado que ahora "es momento de disfrutar del proceso de convertirnos en un gran equipo". Pintar, pinta bien.