Miles de aviones han dejado de volar por todo el mundo en el último año en una crisis sin precedentes causada por las restricciones a la movilidad con el objetivo de contener la pandemia. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) cuantifica el impacto de la Covid en el sector en 118.500 millones de dólares en el 2020 y la caída de la demanda en un 65,9%. Los efectos también se han dejado oír en el aeropuerto del Prat, con una bajada de la cifra de viajeros del 75,8% y el adiós de la base intercontinental de Norwegian en el sur de Europa. En Alguaire, en cambio, la actividad ha crecido para atender algunos de los aviones que no han podido despegar. "Las compañías todavía estamos en modo supervivencia", señala a la ACN el presidente del ALA, Javier Gándara.
Los 118.500 millones de dólares de pérdidas previstas, según datos de la IATA de finales de año, superan con creces los 84.300 millones que había pronosticado a mediados del 2020. De cara a este año, la entidad calcula que serán 38.700 millones, 15.800 más que las previsiones del verano pasado, aunque la IATA vislumbra una mejora a partir del segundo semestre con la vacunación y la reapertura de fronteras.
En el horizonte más inmediato, está la aprobación de un pasaporte sanitario que permita certificar que el viajero que quiere volar ya ha sido vacunado, tiene una PCR negativa o anticuerpos. Precisamente, este mismo 17 de marzo –cuándo hace justo un año del cierre de fronteras para contener el coronavirus- la CE tiene previsto presentar su propuesta, que podría ser validada por los estados la semana que viene. El ejecutivo europeo, sin embargo, no espera que este pasaporte esté operativo en los próximos tres meses, como mínimo.
Una viajera consulta los paneles informativos del aeropuerto del Prat / ACN
El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, celebra esta iniciativa, que prefiere denominar "certificado sanitario", y puntualiza que no quiere decir que se obligue nadie a vacunarse sino que será "una opción más". "En ningún caso, es discriminatorio", subraya. En este sentido, recuerda que ahora mismo ya es obligatorio presentar una PCR negativa en varios países, entre ellos España. "No es descartable que en un futuro, si existe un certificado sanitario, fiable, seguro y digitalizado, las autoridades sanitarias digan que si alguien está vacunado hace menos de X meses, no se le exija una PCR. Pero no significa que si no te has vacunado no podrás venir", añade Gándara.
El presidente de la ALA espera que los 27 se pongan de acuerdo pronto y el pasaporte esté a punto para el verano. Por su parte, el actual director general del Centro de Estudios del Transporte para el Mediterráneo Occidental (CETMO) y exdirector comercial de Aeropuertos de Catalunya, Òscar Oliver, es más cauto. "La CE tiene unos tempos que son más bien lentos. Me hace sufrir que no esté listo", augura Oliver, que apunta que la normalidad absoluta sólo vendrá de la mano de la vacuna y la inmunidad de grupo.
A pesar del actual contexto adverso para el sector de la aviación, Gándara celebra que hay una "demanda latente", como se demostró con el anuncio de desescalada del primer ministro británico, Boris Johnson, o cuando el Reino Unido y Alemania excluyeron las Islas Canarias como destino poco seguro el octubre pasado. "Cada vez que se relajan o se levantan restricciones, las reservas se multiplican por cuatro o por cinco. Lo único bueno es que la gente quería viajar y seguirá queriéndolo", reflexiona Gándara.
Necesidad de liquidez de las aerolíneas
Gándara rememora como en el primer estado de alarma y el confinamiento la situación fue "crítica" y las compañías tuvieron que recurrir a créditos, a vender o realquilar aviones o a ampliar capital para obtener liquidez. "Entonces nadie pensaba que eso iría para tan largo, sobrevivimos en verano y después empezó el invierno y el tercer brote", recuerda.
Estas tensiones de tesorería hicieron que en los primeros meses de pandemia muchas agencias de viajes y usuarios particulares tuvieran muchas dificultades para recuperar el importe de los billetes mientras las aerolíneas ofrecían vales para volar más adelante y mucha más flexibilidad para hacer cambios de fechas. El presidente de ALA asegura pero que las compañías han ido devolviendo poco a poco el dinero y flexibilizando mucho la modalidad de tarifas reembolsables. "Nos hemos ido adaptando y también intentando ser un poco comprensivos con la situación actual. Queremos que la gente tenga confianza al volar", añade Gándara.
En este sentido, la Asociación Corporativa de Agencias de Viajes Especializadas (ACAVe) cifró en 340 millones de euros la deuda que las aerolíneas tenían con el sector el noviembre pasado. Fuentes de la entidad confirman a ACN que han ido recuperando parte de este dinero y ahora sitúan la cantidad pendiente en unos 150 millones de euros. De momento, la pandemia ha hecho que un año después, una de cada cinco agencias de viajes no haya abierto todavía un año después y un 36% estén en riesgo de cierre, según datos de la entidad facilitados ayer mismo en rueda de prensa por su presidente, Martí Serrate. Además, la facturación del 76% de las empresas del sector ha caído entre un 90% y un 95% interanual en el 2020.
La falta de liquidez de las compañías también ha llevado a varios países a aprobar paquetes de ayudas públicas y su eventual entrada en el capital. Eso, sin embargo, no necesariamente quiere decir que se vuelva al antiguo modelo de aerolíneas de bandera, previo a la liberalización. En torno a estas medidas hay, como mínimo, "un debate intenso", admite el experto Òscar Oliver, que añade que "es difícil y hace de daño decir" si supone competencia desleal, cómo sostiene Ryanair.
"Haría falta poner orden y ver hasta qué punto es lógico y tiene sentido que los estados pongan dinero público que es de todos los ciudadanos en un momento de grave crisis económica", continúa Oliver, que es de la opinión que las compañías tienen que ser "capaces de sobrevivir por ellas mismas".
Para Gándara, "no sería deseable" que los estados intervinieran en las líneas aéreas y resalta que aunque Alemania, Italia y Portugal hayan podido aumentar su posición en el accionariado de algunas compañías, la tendencia ha sido habilitar créditos, como el caso de los ICO en España. "Estos créditos hará falta volverles en el futuro con sus intereses", recuerda.
Cierre provisional de la T2
El Prat no se ha escapado de la bajada drástica de operaciones y pasajeros por toda Europa ni tampoco del adiós de una de las compañías que apostó más por el aeropuerto catalán: Norwegian. La aerolínea tenía instalada su base intercontinental y llegó a tener seis aparatos que unían Barcelona con los Estados Unidos.
Norwegian ha dejado de operar en el aeropuerto del Prat / ACN
La compañía, que ya no pasaba por una buena situación económica, cerró el 'hub' y ahora se ha replegado en el mercado escandinavo, donde lucha por sobrevivir. En el Prat, tenía unos 485 trabajadores que prestaban servicio para las rutas de largo radio contratados por Norwegian Air Resources Spain, que a finales del 2020 presentó preconcurso de acreedores.
A nivel de pasajeros, aunque en el aeropuerto del Prat los dos primeros meses se encerraron en positivo, la pandemia ha hecho desplomar la cifra en un 75,8% en el 2020, hasta los 12,7 millones, una tendencia que se va acentuando a principios de este año. Mientras tanto, Aena mantiene la terminal 2 cerrada desde noviembre y ha aprovechado para hacer obras de mantenimiento, que ya se encuentran en la recta final.
La crisis sanitaria también ha impactado gravemente en las cuentas del gestor, que durante el 2020 perdió 126 millones de euros. Al mismo tiempo, la empresa tiene un frente abierto con los arrendatarios de los locales comerciales y de restauración sobre la rebaja de los alquileres para mitigar la caída de viajeros y de la actividad. Y de rebote, también ha afectado a las inversiones previstas como la terminal satélite para el 2026 y la ampliación de la tercera pista, que al menos se retrasarán unos tres años.
El presidente de ALA confía en el criterio de Aena sobre estas inversiones. "Son los que saben infraestructuras, nosotros sabemos de aviones y transportar gente", comenta. No obstante, recuerda que el Prat estaba "completamente saturado" en algunas horas del día antes de la pandemia, no sólo en las terminales sino en el campo de vuelo. Gándara recuerda que cada vez que un avión grande despegaba lo tenía que hacer por la pista utilizada para el aterrizaje y "se perdían tres o cuatro llegadas". ALA mantiene contacto regular con Aena para tratar las inversiones que son necesarias en los aeropuertos en función de las tarifas que se cobrarán y la previsión de viajeros a corto, medio y largo plazo.
Oliver reitera que la terminal satélite es "fundamental" para los vuelos de largo radio y que la vocación del nuevo equipamiento tiene que ser intercontinental. Ahora, sin embargo, apunta que la prioridad es recuperar los vuelos de largo radio, momento en que habrá que plantearse de "forma clara y decidida" la construcción del nuevo edificio. Por|Para recuperar los trayectos de largo radio, apuesta por una "campaña comercial agresiva", una "actitud proactiva" y un frente común de todas las administraciones que forman al Comité de Desarrollo de Rutas Aéreas (Aena, Ayuntamiento de Barcelona, Generalitat y Cambra de Comerç) sin olvidar la Agencia Catalana de Turismo y Turismo de Barcelona.
Actividad industrial en Lleida-Alguaire
La pandemia también ha comportado una caída de la actividad a Lleida-Alguaire pero "un poco menor" a la de otros aeropuertos más centrados en el transporte de pasajeros. En este sentido, la apuesta de los últimos años de Aeroports de Catalunya para potenciar la actividad industrial y aeronáutica en el aeropuerto leridano le han permitido recuperarse "más rápido" y también ha anticipado inversiones ya previstas en este ámbito de negocio como la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves, señala el secretario de Infraestructuras y Movilidad, a Isidre Gavín, en declaraciones en la ACN.
El aeropuerto de Lleida-Alguaire entre la niebla / ACN
La pandemia ha llevado a muchas compañías a dejar en el suelo muchos de sus aviones, un hecho que ha beneficiado Lleida-Alguaire. El aeropuerto leridano ha llegado a tener hasta 14 aeronaves estacionadas, con lo cual el espacio de estacionamiento disponible llegó al límite. Con los nuevos tres espacios que se han asfaltado, gana 45.000 metros cuadrados de plataforma que permitirán meter entre 15 y 30 aeronaves más, en función de la medida y la tipología de estas.
Imagen principal: Cartel informativo sobre medidas de prevención de la Covid / ACN