El cambio climático. La reducción de emisiones de carbono. Son conceptos, incluso mantras, que llevamos|traemos años y años sintiendo y escuchando a las noticias que salen de boca de los políticos nacionales e internacionales. Ahora bien, lo que hasta hace pocos años parecía una quimera, ahora va de verdad. Con la entrada de la última Comisión Europea (CE) liderada por Ursula von der Leyen, Europa se tendrá que poner las pilas y el mono de trabajo para ser un continente neutro en carbono, de aquí a menos 30 años, en el 2050.
Para llegar a esta cifra, que a priori se coge complicada, la CE ha decidido escalar los objetivos y proponer que de aquí a 2030 Europa reduzca las emisiones un 55% con respecto a 1990. Para conseguirlo el mes de julio pasado se presentó el paquete legislativo "Fijo for 55", que incluye 14 propuestas en diferentes ámbitos y espacios de actuación para alcanzar este objetivo.
En este artículo veremos pues, cuál es esta legislación, ya que, se trata de cambios estructurales y de paradigma a cómo habíamos vivido hasta ahora con el fin de llegar en una Europa neutra en carbono, es decir que tendremos que ser un continente con muchas menos emisiones, desde la industria hasta los ámbitos más cotidianos como los vehículos ligeros.
Empezamos pues por uno de los aspectos más densos de todo el plan|plano que es la legislación europea, que acabará a la fuerza siendo legislación de cada Estado con el fin de reducir emisiones:
El régimen de comercio de derechos de emisión (RCCDE o ETS en inglés) es uno de los aspectos más importantes, para no decir el que más, de esta legislación porque es el mecanismo que posibilita que los Estados midan el número de emisiones que emiten en un año.
Este régimen ya funciona actualmente a la Unión, pero el objetivo de la CE es revisarlo para adecuarlo a los objetivos para 2030 y aumentar la reducción anual de emisiones hasta conseguir bajarlas hasta el -55% comparado con 1990. Dicho esto, esta revisión del RCCDE se quiere abordar desde 5 grandes ámbitos de actuación, que algunos tienen también implicaciones en más partes de la legislación verde de la CE de cara a los próximos años y que explicaremos más adelante.
El transporte por carretera genera casi el 20% de las emisiones en Europa - H. Bilbao / Europa Press
Los sectores afectados por el RCCDE representan el 41% de las emisiones totales de la UE, por eso es un cambio legislativo clave, y limita las emisiones de 10.000 instalaciones de diferentes industrias como el sector energético, la industria manufacturera o la aviación en todos los países de la UE, Noruega, Liechtenstein e Islandia.
Además, hay que apuntar que si no hubiera ningún cambio, la UE conseguiría reducir el 51% de las emisiones para el 2050, o dicho de otra manera, no se conseguiría el objetivo marcado. Con la reforma del régimen sí que se llegaría a la reducción del 55% de las emisiones gracias, en gran parte, a la inclusión de más sectores en la normativa como el transporte en carretera o el marítimo y el endurecimiento de las condiciones para la aviación.
El gran cambio legislativo en materia de lucha contra el cambio climático, como ya hemos visto, es la reforma del régimen de comercio de derechos de emisión, pero esta modificación provocará una reacción en cadena que obligará a más modificaciones como por ejemplo de la reserva de estabilidad de mercado (MSR, en inglés) a que justo acabemos de ver telegráficamente.
¿Ahora bien, qué implica y como|cómo funciona exactamente esta modificación? Pues en la práctica supondrá modificar la entrada de derechos de emisión en el mercado hasta el 2030. Concretamente, esta entrada será del 24% y siempre habrá, como mínimo 200 millones de derechos a la reserva. Eso se hace para garantizar que los parámetros actuales de la reserva se mantengan estables más allá de 2023, ya que siempre se produce un desequilibrio entre la oferta y la pedida, y eso hace que los precios suban. Con esta modificación es eso último lo que se quiere evitar.
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El avión será una de las grandes afectadas por|para estos cambios legislativos de la comisión, lo que podría llegar a aumentar los precios de los vuelos, pero que ayudará a reducir las emisiones significativamente, ya que se revisarán los derechos de emisiones para la aviación para llegar a los objetivos marcados para 2030. Hay que apuntar que una parte de los beneficios de la subasta de estos derechos de emisión, que recaudan los Estados, irá a parar al presupuesto de la UE.
Lo más importante es que los derechos de emisiones se reducirán un 4,2% cada año, eso obligará al desarrollo y uso de biocombustibles, como en todos los sectores. Además, en el caso de la aviación también se reducirán el número de derechos gratuitos asignados a las operadoras de manera gradual hasta que se agoten en el 2026, esta modificación permitirá alinear las políticas comunitarias con el sistema mundial de compensación y reducción de emisiones de carbono para la aviación internacional (CORSIA).
ACN
Eso será en general, pero aquellos estados miembros con regiones ultraperiféricas, como España o Francia, tendrán una excepción, limitada en el tiempo, para aquellas emisiones de los vuelos que conecten con estas regiones ultraperiféricas con el Estado miembro.
CBAM. Siglas en inglés incomprensibles a priori, pero que se traducen en Mecanismo de Ajuste del Carbono en Frontera, que sirve básicamente para evitar el riesgo de fuga de carbono. Las fugas de carbono son aquellas emisiones que se trasladan fuera de la UE para no tener que pagar los derechos de emisión, sin embargo con este mecanismo lo que se fiscaliza es la huella de carbono de cualquier producto procedente de fuera de la UE que funcionará, a la práctica como un arancel.
Este mecanismo pondrá el punto de mira en 5 tipos de productos: el hierro y el acero, el cemento, los fertilizantes, el aluminio y la generación de electricidad. Este mecanismo se empezará a aplicar a partir de 2023 y obligará a los productores a comprar unos certificados que tendrá que presentar junto con las emisiones de los productos importantes y que sean equivalentes.
Por último, este mecanismo tendrá una implicación presupuestaria directa y es que la Comisión podrá pedir hasta 750.000 millones de euros en los mercados con el fin de financiar el mecanismo.
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Volvemos a tener compensaciones. No toda la legislación europea prevé que ciudadanos y empresas paguen impuestos nuevos y el Fondo social para el clima es el mejor ejemplo. Concretamente, lo que persigue es "repartir equitativamente los costes de la lucha y adaptación contra el cambio climático". El fondo empezará a operar en el 2025 y desaparecerá en el 2032 y pretende proporcionar financiación para hacer frente a los impactos sociales del RCCDE en dos sectores, el transporte por carretera y la construcción en los hogares vulnerables.
Para poder acceder a este fondo, los Estados miembros tendrán que presentar un Plan social del Clima que tendrá que perseguir dos objetivos, proporcionar a las familias, microempresas y usuarios vulnerables los recursos necesarios para financiar inversiones en eficiencia energética y descarbonización. El segundo objetivo tiene que ser mitigar el impacto social del aumento del coste para evitar la pobreza energética y de transporte.
En total, el Fondo estará dotado con un total de 72.000 millones de euros. Los primeros 23.700 millones serán para el periodo 2025-27 y los 48.500 millones restantes para el periodo 2028-32. De todos este volumen de dinero en España le corresponderán un total de 7.560 millones.
No vale que un país asuma todos los esfuerzos por reducir emisiones y para que eso no pase la UE ya tiene un Reglamento de reparto de esfuerzos (ESR) que obliga a los Estados a asumir una parte de la reducción de emisiones en función de sus capacidades. Ahora bien, este reglamento ha quedado obsoleto porque con lo que está marcado hasta el momento solo se reduciría el 40% de las emisiones, por lo tanto, se tiene que modificar para llegar hasta el 55% y acelerar la reducción de emisiones.
Las asignaciones de cada Estado todavía no están asignadas, pero sabemos que serán para el periodo 2023-2030, aunque en el 2025 habrá una revisión para garantizar que las obligaciones no son ni demasiado permisivas ni demasiado estrictas. Además, estas asignaciones se harán en función del PIB per cápita de cada Estado con el fin de garantizar la equidad y rentabilidad de la distribución del esfuerzo contra el cambio climático.
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Dentro del "Fijo for 55" también entra el Reglamento sobre la inclusión de las emisiones y absorciones de gases de efecto invernadero derivadas del uso de la tierra, el cambio de uso de la tierra y la silvicultura. Este nombre larguísimo se resume en las siglas LULUCF. Básicamente, para decirlo rápidamente, regula la gestión de la tierra, los bosques y la biomasa.
Como pasa con todos los cambios anteriores, la regulación actual de LULUCF ha quedado obsoleta y lo que se tiene que hacer es actualízala, concretamente cambiarán 5 puntos de la normativa:
El primero es el objetivo final que ahora pasará reclamar la eliminación de 310 toneladas de CO₂ en 2030. La segunda modificación insta en los Estados a presentar planos de mitigación del cambio climático en el sector con el fin de mejorar el seguimiento, la notificación y la verificación de las emisiones y absorciones. El tercero busca alinear los objetivos finales con las iniciativas relacionadas con biodiversidad y bioenergía. El cuarto, y probablemente lo más importante, obliga a la neutralidad de emisiones del sector para el 2035, y el quinto y último compromete a la Comisión a presentar propuestas de las contribuciones nacionales de reducción de emisiones antes de 2025.
Uno de los puntos que más directamente nos afectará de esta nueva legislación es la reducción del 55% de emisiones de CO₂ en los coches y furgonetas. Ahora bien, esta no afectará a los coches que ya están en las calles, sino los de nueva construcción, ya que el sector de la automoción es lo único que ha aumentado las emisiones de gases de efecto invernadero en los últimos años y ya representan casi el 20% de las emisiones de toda la UE.
Con esta modificación la Comisión quiere reforzar la reducción de las emisiones y poner una marcha más en la transición hacia la electrificación y el uso de combustibles alternativos a la gasolina y el diésel, de hecho, según la propuesta las emisiones medias de los coches nuevos tendrán que reducirse un 55% en el 2030 y un 100% en el 2050. Con respecto a las furgonetas las reducciones serán del 50% en el 2030 y del 100% en el 2050.
Repsol
Además, para incentivar todavía más la compra de vehículos con menos emisiones, se obligará a los Estados a tener una red donde poder hacer provisión o cargar los vehículos, concretamente cada 60 km tendremos que encontrar un punto de carga eléctrica y cada 150 km uno para el aprovisionamiento de hidrógeno de cara al 2030.
De cara a 2050, la Comisión quiere que la eficiencia energética sea considerada una "fuente de energía por derecho propio" y por eso aplicará nuevas medidas en la Directiva que la cambiarán sustancialmente. Una de las más importantes e interesantes es que se obligará a todos los Estados miembros a reducir su consumo de energía como mínimo un 1,5% entre 2024 y 2030 incluyendo medidas contra la pobreza energética y exige que toda la Unión Europea reduzca un 9% el gasto energético en el 2030.
En este sentido obliga en el sector público reduzca su consumo en todos los niveles de la administración y en todos los sectores de actividad de los organismos públicos, incluidas la sanidad, la educación y la vivienda. De hecho, sobre vivienda también incluye varias modificaciones, ya que los Estados tendrán que reformar anualmente como mínimo un 3% de los edificios de titularidad pública cada año para promover "una oleada de reformas, crear puestos de trabajo y reducir el consumo de energía".
De cara a los consumidores, se introducen unos derechos contractuales básicos para la calefacción urbana, la refrigeración y agua caliente sanitaria. Además, se introducirán mecanismos para empoderar a los clientes y usuarios finales de la energía.
Una de las claves para reducir todas estas emisiones será generar energía, ya que el sector energético produce más del 75% de las emisiones en Europa. Una de las claves para conseguirlo será fomentar, todavía más, el uso de las renovables, que en su mayoría generan muy pocas emisiones.
Los objetivos de la Comisión son que de cara a 2030 los proveedores de energía garanticen que con el uso de las renovables se reduzca la intensidad de los gases de efecto invernadero en un 13% además de aumentar cada año más de 1% la utilización de energías renovables en el uso de la calefacción y refrigeración de cada Estado, en consonancia, se exigirá que la industria aumente también en más de 1% el uso de las renovables anualmente y que el 49% de los edificios utilicen energía verde de cara a 2030.
Europa Press
A causa de eso los Estados tendrán que promover el despliegue y la inversión de las renovables, cosa que muchos de ellos ya empiezan a hacer, que incluye el despliegue de la movilidad sostenible como la creación de un sistema de certificación de combustibles renovables. Al mismo tiempo, también se reforzarán los criterios para la creación de bioenergía.
Si se quiere fomentar el uso de las renovables y reducir las emisiones del sector energético, la Comisión el que proponer es actualizar su fiscalidad con el fin de alinearla con las políticas energéticas y climáticas. Concretamente, busca que esta nueva batería de impuestos fuerce a los ciudadanos a usar tecnologías limpias y eliminar las exenciones y tipos reducidos que actualmente fomentan, todavía, el uso de combustibles fósiles. Al fin y al cabo, subir los impuestos en los combustibles fósiles para que los renovables sea más competitivos.
Volvemos a la aviación, esta vez no para los RCCDE, sino con el objetivo de garantizar la igualdad de condiciones para un transporte aéreo sostenible con un nuevo reglamento, el ReFuel EU Aviation. En pocas palabras, lo que pretende la Comisión con eso es preservar la igualdad de condiciones entre Estados con respecto al uso de combustibles y así evitar requisitos diferentes que podrían provocar desventajas a la hora del reabastecimiento de combustible y, de paso, dar apoyo a una rápida transición hacia los combustibles sostenibles en el sector.
En primer lugar, la UE obligará a todos los proveedores de combustible a garantizar que ponen a disposición de las operadoras aéreas una porción mínima de combustible que sea sostenible. En segundo lugar, para las operadoras, se las obligará a que el combustible recogido en la UE sea como mínimo el 90% de lo que se necesita en todo el año. Los aeropuertos también tendrán obligaciones y es que tendrán que facilitar la infraestructura para poder acceder en combustibles sostenibles.
Alejandro Martínez Vélez / Europa Press
Nos estamos acercando al final, concretamente a la penúltima medida de la Comisión Von der Leyen, que es el FuelEU Maritime, que persigue la reducción de emisiones en el transporte marítimo. Concretamente, este nuevo marco común busca promover la utilización de combustibles sostenibles y de bajas emisiones en carbono, de hecho es muy parecido al plan que se tiene para la aviación.
De hecho las grandes diferencias son que los puertos tendrán que suministrar electricidad en los puertos de la UE para los barcos más contaminantes, de hecho obligará los barcos a usar energía del puerto siempre que no puedan demostrar que utilizan energía alternativa de cero emisiones y también los obligará a llevar un certificado de conformidad con el reglamento.
Europa Press
Llegamos al final. Al último cambio legislativo. Otra vez, este va encarado, y mucho, a los consumidores finales, es decir a nosotros, a los ciudadanos y es la creación de una infraestructura para los combustibles alternativos, que se puede traducir en la red de puntos de recarga para vehículos, también para barcos y aviones, en toda la UE.
En el punto número 8 hemos visto que tendremos que tener puntos de recarga eléctrica cada 60 km y puntos de abastecimiento de hidrógeno cada 150 km, pero aquí añadimos que la CE quiere que esta red sea completamente fiable y exigirá que se amplíe en función de las ventas de vehículos de cero emisiones de cada Estado miembro. Además, también exigirá que sea sencilla de utilizar, cosa que incluye las diferentes formas de pago, la transparencia de los precios o la información al consumidor, entre otros. Con respecto a los vehículos pesados, hasta el 2025, se tendrá que mantener todavía una red mínima de puntos de recarga de gas natural.
Dejando los coches y los vehículos de carrera en general, los Estados también tendrán que crear una infraestructura para que barcos de grandes dimensiones y aeronaves tengan un suministro de electricidad en tierra.