Josep Vicent Boira (Canyamelar, Valencia, 1963), geógrafo, profesor y catedrático de la Universidad de Valencia nos recibe en la terraza del Hotel Jazz de Barcelona a raíz de la publicación de su último libro, La Via Augusta del siglo XXI, donde ha explorado el pasado, presente y futuro de una infraestructura de la cual es uno de los grandes expertos en todo el Estado: el corredor mediterráneo. Eso lo llevó, el año 2018, a ser nombrado comisionado del Gobierno para el desarrollo del corredor mediterráneo en España. Durante nuestra conversación se muestra optimista con el futuro, y asegura que el corredor será la infraestructura que romperá el mapa de la España radial.
Siempre oímos hablar del corredor mediterráneo, pero nunca se acaba de explicar exactamente qué es... ¿De qué estamos hablamos cuando reclamamos el corredor?
El corredor mediterraneo, realmente, es una vieja aspiración, yo diría que tiene más de 100 años. Cuando alguien está diciendo "el corredor mediterráneo lo reclamamos ahora...". Bien, sí, pero hay que entender que en 1918 alguien ya reclamaba una especie de ferrocarril que circulara por todo el litoral mediterráneo de la península Ibérica. Por lo tanto, por una parte es una vieja aspiración y por la otra parte es un instrumento necesario para el tiempo actual. Va más allá de un sencillo ferrocarril, que sería un poco la forma material. En realidad es un vector de comunicación muy apropiado para la situación actual de las redes europeas de transporte y el proyecto unificador de Europa.
Entonces, yo te diría que el corredor mediterráneo es un instrumento, de alguna manera, para acabar con la España radial, que es un mapa que todavía mucha gente tiene en la cabeza y al mismo tiempo es un vector de comunicación con el resto de Europa.
¿No es solo el litoral español el corredor, no? Va más allá. Es un ferrocarril transfronterizo y completamente europeo.
Yo siempre lo digo, el corredor mediterráneo ya no es ni valenciano ni catalán, ni siquiera español, es un proyecto europeo, de tal manera que existe una coordinadora europea que tiene a su cargo el desarrollo del corredor mediterráneo a escala europea, desde Algeciras hasta Hungría, porque forma parte de uno de los nuevos corredores que estructurarán el futuro del transporte en Europa, tanto de pasajeros como de mercancías.
Eso quiere decir que, yo creo, se nos escapa de las manos incluso del Estado español, hay que hacerlo porque es un proyecto europeo y la mejor manera de entender es que el 40% de algunos tramos están pagados por el resto de los ciudadanos europeos... Es decir un alemán, un danés o un griego han pagado el corredor mediterráneo, como nosotros hemos pagado algunas infraestructuras de aquellos países, por eso yo hago un llamamiento a entender la trascendencia del proyecto, que no está en nuestras manos, sino que está en las manos de Bruselas y que forma parte de la propia construcción europea.
Sergi Alcàzar
Hace diez años que es una infraestructura prioritaria para la UE, pero parece que no acaba de llegar. No sé si es el consenso político, que no está el dinero necesario o simplemente que no hay mucha voluntad para invertir tiempo y dinero.
En el corredor se suman dos cosas para explicar el porqué no va tan rápido como algunos querríamos. Primero porque la interoperabilidad europea todavía es un sueño desde el punto de vista del ferrocarril. Aquello que puede hacer un coche, que es pasar del Estado español al Estado francés con el mismo vehículo, la misma gasolina, la misma señalización y conductor, eso en el ferrocarril todavía no pasa. Parece mentira, pero hoy aunque un tren pase una frontera implica toda una serie de problemas técnicos que todavía se están intentando resolver, tanto desde el punto de vista del conductor como del punto de vista de la infraestructura.
Eso, que es general en todos los países europeos, más en algunos que en otros, se suman en el caso del Estado español y del corredor mediterráneo otros dos problemas. El primero es la vía, que la vía de ancho ibérica es diferente del resto de Europa. Quiero decir que un tren francés puede entrar, desde el punto de vista de la vía, sin problemas en Bélgica, por así decirlo, solucionados los problemas técnicos de intercomunicación, pero la vía es la misma, hay el mismo ancho de vía. En cambio, entre España y Francia la vía es diferente. El sistema ibérico es más ancho, 23 centímetros más ancho, que el resto de Europa, de manera tal que España y Portugal son una isla ferroviaria, y que nuestros vagones y locomotoras no pueden penetrar en el espacio ferroviario europeo. Esa es una situación, realmente, que nace de origen de cuando se tomó la decisión de implantar el ferrocarril al Estado español, en 1844, con el informe Subercase.
Sergi Alcàzar
Pero todavía tenemos un segundo problema que es la España radial. El mapa que tradicionalmente ha guiado el desarrollo de las comunicaciones en España tiene como kilómetro cero la Puerta del Sol en Madrid. Por lo tanto, el corredor mediterráneo tiene que hacer un esfuerzo técnico, pero al mismo tiempo pedagógico y político de romper esa España radial, esa idea de comunicaciones.
A mí, por ejemplo, desde el Ministerio de Fomento algunas veces, no un alto cargo político sino los altos funcionarios, me decían "no sé porqué tenéis tanta prisa en hacer el corredor mediterráneo.". Y eso sólo se explica porque para ellos, de forma, yo diría natural, lo más natural en España son las infraestructuras radiales con origen o destino en Madrid y el resto es como una extravagancia. Por lo tanto, eso explicaría que todavía tenemos que hacer mucho trabajo, y lo estamos haciendo, con el fin de desarrollar el corredor mediterráneo.
A veces parece que vas más rápido haciendo Barcelona-Madrid-Valencia, que no directamente Barcelona-Valencia. En coche, por la AP-7 sí que vas más deprisa.
¡Sí! Hasta hace dos años todavía había un tramo de vía única entre Valencia y Barcelona. Yo creo que ya no había ningún Estado, digamos moderno, de Europa que entre la segunda y tercera capital de su Estado el ferrocarril sólo tuviera una vía única, es decir que cuando pasaba un tren en una dirección el que venía se tenía que detener. Eso se solucionó con la variante de Vandellòs, inaugurada el año 2020, y ahora ya tenemos un tren en condiciones, el siguiente paso será dotar el tren Valencia-Barcelona de ancho internacional, de tal manera que aquello que se puede hacer desde Barcelona, que es enviar un tren hacia el resto de Europa sin hacer el transbordo de frontera, pueda ser una realidad desde Valencia también.
El aislamiento del Estado español, yo acabo pensando, un poco exagerando, que no es una cuestión ideológica, es una cuestión física
¿La dificultad técnica en cambiar el ancho de vía es mucha o es una cosa relativamente sencilla?
¡No, no! ¡Es mucha! Es un problema complejo porque cuando llegan a la frontera nuestros trenes se encuentran con unas vías que son 23 centímetros más estrechas y eso requiere o bien cambiar el material rodando, es decir, cambias la locomotora y los vagones, que es lo que se hace habitualmente. Es decir, cuando llega un tren a la frontera se descarga y acto seguido se carga en un tren francés, o tienes material que se pueda adaptar al ancho internacional, es decir, que los ejes del vagón se puedan hacer más estrechos. Existen vagones de esa característica, pero locomotoras todavía no, quiero decir que están fijas, no pueden cambiar de ejes.
Por lo tanto, ¿qué se está haciendo? La solución es evidente, implantar el ancho internacional en el Estado español, no hay otra solución. Y eso que ya funciona en los AVE, que es ancho internacional, también se tiene que implantar en el corredor mediterráneo, no sólo para el AVE, sino también para las mercancías, de manera tal que puedan llegar a cualquier lugar de Europa con ancho internacional.
Sergi Alcàzar
¿La falta de ancho internacional ha hecho que España esté todavía más aislada de Europa?
¡Y tanto! Eso es una decisión que se tomó en el siglo XIX, en 1844, a mediados de siglo aproximadamente. Entonces se tomó la decisión de que España tuviera un ancho diferente del resto de los que se estaban implantando en Europa. ¿Por qué se tomó esa decisión? Algunos dicen que por situación militar, pero no creo que sea eso. Yo creo que se tomó porque en aquel momento la unificación europea en el Estado español no era nada, Europa prácticamente no existía desde el punto de vista de la mentalidad. Hay que decir que, muy pronto, en el resto de Europa se dieron ya los trenes que, partiendo de París, llegaban a Bruselas sin problemas.
En el Estado español eso no pasó hasta 123 años después del primer ferrocarril París-Bruselas, eso quiere decir que vamos, y lo digo en el libro también, 23 centímetros diferenciados de Europa y 123 años de diferencia. Eso explica muchas cosas del aislamiento español. El aislamiento del Estado español yo acabo pensando, un poco exagerando, que no es una cuestión ideológica, es una cuestión física, material, de imposibilidad.
O sea, no sólo están los Pirineos, sino que en el ámbito de infraestructuras...
Sí. En el último libro de Orlando Figes, por ejemplo, que habla sobre Europa y cómo se ha construido, su tesis es que Europa se ha construido sobre los ferrocarriles. Los ferrocarriles construyeron Europa, por lo tanto, si tú no tenías un tren que no podía entrar al Estado español o no salir del Estado español te quedabas fuera de la construcción europea, porque en los trenes iba la cultura, la música, la ideología, iba la sociedad, los empresarios, el turismo... Eso en el Estado español sólo se consiguió, y de manera puntual, 123 años después de que fuera una realidad en el resto de Europa.
Al final del libro, expones tu visión de futuro sobre el corredor mediterráneo.
Hay una tendencia, muy propia de esta sociedad actual, un poco a quererlo todo ya, inmediatamente. Eso ya ha pasado con las redes sociales, no queremos esperar. Y eso con las infraestructuras no es posible, siempre hay que esperar, tener paciencia, perseverancia. Creo que no hay una solución mágica para el corredor mediterráneo, por eso al final del libro hablo siempre de la idea de una construcción realista del corredor mediterráneo. Es una infraestructura que tiene el sello europeo, eso es muy importante porque tiene financiación europea, está incluido dentro de la red de transportes transeuropeos, lo tenemos todo para poder desarrollarlo y, por lo tanto, no hay excusa. El Estado español tampoco tiene ninguna excusa para decir "no voy a hacer el corredor mediterráneo", porque, como he dicho al principio, ya no está en sus manos. El año 2030 tiene que estar el corredor mediterráneo sí o sí, como el resto de corredores de Europa.
Las sociedades maduras están reflexionando sobre sus infraestructuras
Por lo tanto yo creo que nos tendríamos que plantear un horizonte estratégico realista, no mágico, mucha gente, lobbies de presión dicen: "Queremos una doble plataforma de Algeciras a la frontera francesa". Eso, si uno conoce un poco la situación, es complicado, y para mañana, todavía más complicado. Y por lo tanto, lo que estamos haciendo es detectar aquellos sectores, aquellos tramos que son estratégicos y ponerlos a funcionar. No habrá una fecha de inauguración del corredor mediterráneo porque siempre lo tendremos en proceso de mejora, por así decirlo.
Pero lo que es evidente es que tenemos unos objetivos determinados que son los que hay que cumplir. Un ejemplo es la conexión de los puertos, ahí está el futuro, el futuro ferroportuario. Atravesar las ciudades de una manera fluida, para que no hayan semáforos en la red europea de ferrocarril, construir estaciones intermodales, que permitan pasar del camión al ferrocarril... toda esa serie de objetivos son los que, de una manera realista, vamos a plantear.
Sergi Alcàzar
Siempre se habla desde el punto de vista político, de que no hay voluntad. Pero desde el punto de vista empresarial, tampoco parece que haya una gran disposición, ¿es así o es sólo una sensación mía?
¡No, no! Yo tengo la percepción que a diferencia de otras infraestructuras, ya hay gente haciendo cola para utilizarla. Es decir, imagina que tenemos la infraestructura construyéndose y ya tenemos la gente haciendo cola para poder subir a esta infraestructura. De alguna manera, hoy mismo ya se está hablando de un tren nocturno mixto, de pasajeros y mercancías, desde Valencia hasta el resto de Europa. Eso es adelantarse a lo que hoy se puede hacer, porque hoy mismo todavía no se puede hacer eso, pero quizás dentro de uno o dos años sí que lo podremos hacer.
Eso quiere decir que alguien, sobre todo desde la parte empresarial, ya está pensando en eso. Por ejemplo, el otro día estuve en Almería y Murcia analizando el tema del corredor mediterráneo y empresarios de allí me decían "dese usted prisa, porqué nuestros clientes del centro de Europa nos están pidiendo la huella de carbono de nuestros productos agrícolas". Es decir ya no es sólo con que el producto sea bueno, y si puede ser barato, un tomate, un aguacate, un pimiento, no lo sé, cualquier producto, sino que, además, haya sido transportado de manera sostenible y la única manera de transportar una caja de aguacates o kiwis o lo que sea de manera sostenible es el ferrocarril.
Por lo tanto, llegaremos a un momento en el que los mercados europeos tendrán un sector, no sólo de la fruta y la verdura, sino de la fruta y la verdura transportadas sosteniblemente. Eso quiere decir que la presión empresarial hoy sea muy grande al respecto de "necesitamos el corredor mediterráneo".
Además, hay mucha gente e instituciones que reclaman que las distancias cortas sean con ferrocarril porque no tiene ningún sentido coger un avión. Entonces, el corredor ayudaría, evidentemente, a todas estas reclamaciones.
Exactamente. El debate que tenéis en Barcelona sobre el aeropuerto no es extraño. Nosotros en Valencia tenemos un debate parecido sobre la ampliación del Puerto de Valencia. Y es que las sociedades maduras están reflexionando sobre sus infraestructuras. Qué infraestructuras y cómo las vamos a necesitar para el siglo XXI y después de pasar de la pandemia, de la resiliencia, del cambio climático... Todo eso está haciendo, y creo que es incluso saludable desde el punto de vista de la sociedad, plantearse las infraestructuras.
Y por eso el debate del aeropuerto de Barcelona no se puede desvincular de lo que está pasando en Valencia. Desdichadamente, en Madrid nadie está planteándose este debate, cosa inexplicable, y por lo tanto, yo no me martirizaría demasiado hablando del aeropuerto. Creo que es un debate interesante.
Sergi Alcàzar
Dicho esto, es verdad que el corredor mediterráneo tendría que ser una parte sustancial del debate también. Lo digo en el libro. El corredor mediterráneo no es tanto un debate sobre el ser como sobre el hacer, es decir qué puede ser hacer el corredor mediterráneo, no tanto qué es. En definitiva, qué puede hacer por ti el corredor. En este caso qué puede hacer por Barcelona. Y el corredor, por Barcelona podría situarla en conexión con el resto de Europa de una manera ágil, sostenible y fiable, por ejemplo con los trenes nocturnos o los exprés rápidos para conectar en un radio de hasta 1.000 kilómetros con el resto de Europa.
Tampoco osaría dar consejos a una situación que yo no conozco bien, pero creo que el corredor mediterráneo también puede ayudar en algunos de los debates, evidentemente no a un debate sobre los vuelos transoceánicos, porque no hemos inventado el ferrocarril que pueda atravesar el mar, pero sí para los viajes que ya no son tanto de largo radio, como estos 1.000 kilómetros, que ya son el futuro de Europa. De hecho, el futuro de Europa será como una red de metro, y cada ciudad será como una gran estación donde tú podrás coger una línea, la azul, y bajar a Lyon, y allí coger la línea roja que te lleve a París. Es sólo un ejemplo.
El más parecido a la red de la vía Augusta y a la red romana de comunicaciones, es el mapa transeuropeo de transporte
De hecho, ahora que lo dices, hace poco vi justo una fotografía de lo que explicabas, donde se veía toda Europa, con líneas de metro, y aluciné con cómo sería de fácil.
No, este es el futuro. Por eso en el libro también digo que lo más parecido a la red de la vía Augusta y a la red romana de comunicaciones es el mapa transeuropeo de transporte. Si tú sobrepones un mapa al otro, ves que prácticamente son idénticos, porque responden a una lógica de un territorio unificado y también, exagerando un poco, hemos cambiado el Imperio Romano por el Imperio Europeo, hemos cambiado Roma por Bruselas, pero la lógica de un territorio integrado sobre vías de comunicación es la misma hace 2.000 años que hoy.
Sobre el aeropuerto de Barcelona, Usted que lo ve desde fuera porque vive en Valencia, ¿cree que era necesaria la ampliación o que realmente el tema ecológico tenía que primar por encima de los intereses puramente económicos?
Yo reconozco que he sufrido un proceso de cambio mental desde que estoy al cargo de la coordinación del corredor mediterráneo, y quiero recordar que no tengo el poder ejecutivo sobre la materia, es el poder de coordinar las actuaciones que emanan de Adif, del Ministerio de Transportes, de Renfe..., de intentar poner orden a todo eso.
Desde que estoy aquí, que es desde el verano del 2018, hace tres años, tengo que reconocer que mi preocupación ambiental ha aumentado. Porque veo que en el Estado español todavía hoy transporta el 96% de sus mercancías por carretera, o sea, solo utiliza el ferrocarril para el 4% del transporte de mercancías. Eso es insostenible, y tarde o temprano, Europa se plantará y nos dirá que no puede ser. Por lo tanto, lo que tenemos que hacer es cambiar nuestra manera de pensar en relación a cómo mover las cosas y las personas, por eso digo que he sufrido un proceso muy radical de preocupación ambiental, porque veo esta discrepancia entre la carretera y el ferrocarril. Y precisamente eso también me pasa con la aviación, porque comprendo que la aviación, tecnológicamente, es una gran emisora de CO2, de gases de efecto invernadero y creo que es necesario reaccionar.
Cuando leo declaraciones, por ejemplo, de la presidenta de Madrid reclamando la deuda histórica en infraestructuras al presidente Sánchez, como mínimo me mueve a una sonrisa.
Por lo tanto, creo que, efectivamente, cada vez nos preocupará más el cambio climático y tendremos que articular nuestras propuestas sobre esta preocupación, siempre dando una respuesta. Lo que no puede ser es que se prohíban cosas sin darle una respuesta o alternativa. Por lo tanto, cualquier debate sobre, por ejemplo, el papel de la aviación no puede solucionarse solo con uno no, sino que tendría que solucionarse con una propuesta alternativa, por ejemplo, a los tipos de vuelos, algo que ya está haciendo Francia, que ha dicho que donde haya un AVE, un TGV en su caso, se eliminarán las conexiones aéreas porque ya hay otro sistema. Este es el debate que, poco a poco, tendría que implantarse a nuestras infraestructuras.
Al final, ¿acabaremos no pudiendo volar de Barcelona a Madrid?
Efectivamente, el caso que nosotros tenemos, o lo que yo he visto que es dramático es que también entre Valencia y Barcelona había un avión, eso es incomprensible de todas todas, pero quiere decir que el ferrocarril estaba tan poco desarrollado que valía la pena irse media hora antes o una hora antes al aeropuerto de Manises, coger un avión, llegar al Prat, llegar después a la ciudad de Barcelona, hacer el negocio... Eso no es normal, tenemos que pensar que la aviación, muchas veces, ha ocupado el lugar natural del ferrocarril. Y no es que lo haya ocupado por sus propias ventajas, sino porque el ferrocarril no lo estaba haciendo bien.
Por lo tanto, cuando desarrollamos el ferrocarril como lo estamos haciendo, como por ejemplo entre Valencia y Barcelona cuando se implante el ancho internacional y probablemente este octubre se presentará el estudio informativo de la nueva plataforma Valencia-Castellón, que permitirá acortar el viaje entre 15 y 20 minutos el viaje a Barcelona, querrá decir que cuando tengamos un ferrocarril en condiciones, la aviación no será necesaria, teniendo en cuenta también que las ciudades van a recuperar las grandes estaciones ferroviarias. Valencia ya tiene una gran estación en el centro de la ciudad, Barcelona tiene la Sagrera y tiene Sants, que también jugarán papeles importantes, y eso es un plus que no todas las ciudades europeas han conseguido mantener.
Hace poco salieron las inversiones presupuestarias del Estado hasta junio. Y siempre tengo la sensación que la costa mediterránea española, en el ámbito de las infraestructuras, aunque se prevén grandes proyectos, como la Estación de la Sagrera, el mismo corredor mediterráneo, etc. siempre acabamos saliendo un poco perjudicados.
Cuando leo declaraciones, por ejemplo, de la presidenta de Madrid reclamando la deuda histórica en infraestructuras al presidente Sánchez, como mínimo me mueve a una sonrisa, porque parece ya el colmo que Madrid reivindique una deuda histórica en infraestructuras.
La España radial existe, y el kilómetro cero se ha nutrido de los presupuestos generales del Estado hasta hace pocos años. En el libro recuerdo las instrucciones del presidente Aznar, las instrucciones de su ministro Arias Salgado, incluso de la ministra Pastor, que en su momento votó en contra de la inclusión del corredor mediterráneo en Europa porque no se había puesto también la travesía central de los Pirineos, aquel túnel de alta capacidad por Aragón.
Lo que ha conseguido el corredor mediterráneo es un consenso muy grande entre las sociedades mediterráneas
Quiero decir, hay ideología en las infraestructuras, eso es evidente. Lo que ha conseguido el corredor mediterráneo es un consenso muy grande entre las sociedades mediterráneas y partidos que quizás en Madrid tienen una visión, cuando están en Catalunya, en el País Valencià, en Murcia o Andalucía oriental tienen otra visión. Eso es lo que hay que aprovechar porque la infraestructura está más cerca de sus necesidades, así el corredor mediterráneo lo que puede hacer es, como aquella vía Augusta, vertebrar todo el litoral de la península Ibérica y después conectar las infraestructuras de cada territorio a este gran armazón que es el corredor mediterráneo.
Sergi Alcàzar
Ahora que lo has dicho, pensaba que si coges a los presidentes de las cuatro comunidades mediterráneas, el corredor mediterráneo sería de los pocos temas en que estarían de acuerdo e irían todos a la una. Y mira que son de partidos muy diferentes, porque Pere Aragonès es de ERC, Ximo Puig es socialista y los presidentes de Murcia y Andalucía son los dos del PP, pero estarían completamente de acuerdo.
Exactamente. Por eso siempre digo que desde el punto de vista político ha sido bastante fácil el trabajo porque todo el mundo está de acuerdo y todos los partidos políticos, incluso los que no tienen responsabilidad de gobierno lo que trasladan es un voto favorable al corredor mediterráneo, y eso se produce por su carácter natural, por así decirlo.
Es una comunicación que ya tendría que haber sido hecha, que ahora se está construyendo y que Europa nos dice que en el 2030 tendrá que estar acabada, pero yo creo que de cara al 2025 observaremos ya grandes progresos en la infraestructura del corredor mediterráneo que, como he dicho, tiene una filosofía subyacente que es ir poniendo en marcha la infraestructura a medida que se puede ir enganchando.
Es decir que primero llegaremos a Tarragona, el puerto de la ciudad es importantísimo. Hoy todavía no tiene conexión internacional y, por lo tanto, el siguiente paso con lo que se está trabajando es dotar en el Puerto de Tarragona de ancho internacional para hacer esta comunicación ferreoportuaria. Eso que haremos en Tarragona lo iremos haciendo en Castelló, lo haremos en Sagunt, lo haremos en València, en Alacant, en Cartagena y así hasta Algeciras, que es el objetivo final.
¿Veremos acabado el corredor mediterráneo a tiempo, pues?
Sí, yo creo que sí. Sí que veremos progresos. Ahora estamos preparando un estado de la cuestión de lo que hemos hecho en estos últimos tres años, 2018-21, porque creo que vale la pena y los progresos en estos tres años para mí son evidentes.