Hay quien dice que Nissan se va de Catalunya por razones políticas y de dejadez por parte del estado español. Otros lo atribuyen a causas de producción y al hundimiento de un sector que hace tiempo que necesita una reinvención total, y de un país que todavía no está preparado para avanzar tecnológicamente como lo requiere. También hay quien habla de Carlos Ghosn y de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi, o del viraje de la multinacional japonesa hacia el mercado norteamericano. Seguramente no hay una única razón, y son múltiples los motivos de la decisión del cierre en España, si bien, en todos, la falta de una apuesta clara por parte del Gobierno es definitiva. Hace tiempo que las plantas catalanas son una muerte anunciada, pero, ¿qué nos ha traído hasta aquí?
Inversión y promesas
La historia de Nissan en Catalunya se inicia hace cuarenta años con un Jordi Pujol que estrenaba silla al frente de la Generalitat y que, si la hemeroteca no engaña, "fue clave en las relaciones con Asia, principalmente con Japón", junto con el empresario Juan Echevarría. De hecho, en 1990 en un encuentro en Tokio, el primer ministro japonés Toshiki Kaifu apuntaba a Pujol como el hombre indispensable para las relaciones entre el país asiático y España. Fue con Pujol y Echevarría que Nissan adquirió participaciones de Motor Ibérica y puso en marcha la planta de la Zona Franca. En aquel momento al frente del Gobierno estaba Felipe González, recientemente polémico por su supuesta relación con los GAL.
A pesar de las buenas relaciones entre Pujol y González, un exdirectivo de Nissan, que prefiere mantener el anonimato, explica a este diario que Felipe González fue el primero en perder una inversión importante de la multinacional japonesa. Según la fuente, por aquella época, "Nissan quería abrir un nuevo centro de investigación y apostaba por Barcelona, pero Felipe González no quiso invertir lo que pedía Nissan y al final se acabó haciendo en Inglaterra". Fue el momento en que Inglaterra empezó a coger fuerza para Nissan, pero el punto de inflexión vino más tarde, durante el gobierno de Rodríguez Zapatero.
Clos, Zapatero, Ghosn y "el punto de inflexión"
Nissan siguió invirtiendo en España y en Catalunya, y abrió las plantas de Montcada i Reixac y de Sant Andreu de la Barca para dar apoyo a una Zona Franca que se le quedaba cada vez más pequeña. Era la época dulce para el vehículo privado, tanto, que en 2007 la planta catalana llegaba a su máximo de producción: 193.000 vehículos. Viendo el buen ritmo de las plantas, la multinacional japonesa —que ya desde 1999 formaba parte del conglomerado Nissan-Renault liderado por Carlos Ghosn— tenía previsto invertir 400 millones en Barcelona entre el 2008 y el 2010, con intención de hacer un centro logístico y también trasladar la producción que se hacía en Luton (Gran Bretaña) a una nueva planta en Igualada.
Era por aquella época, en 2006, cuando José Montilla relevaba a Pasqual Maragall como president de Catalunya, y el hasta entonces alcalde de Barcelona Joan Clos heredaba de Montilla la cartera de Industria del gobierno central presidido por José Luis Rodríguez Zapatero. Un baile de sillas que ha sido más que cuestionado a lo largo de los años, y la larga lista de pifias de Clos al frente del ministerio han sido muy polémicas. La idea de Ghosn de esta inversión con nueva planta en Igualada requería a cambio una mejora de las infraestructuras viarias, que consistía en una ampliación hasta Igualada de la línea ferroviaria que utilizaba Seat para dar salida a su producción y que resultaría fundamental para la nueva planta.
El gobierno de Zapatero no atendió la demanda, tampoco Montilla hizo nada para evitarlo y, según lo que comentan fuentes de este diario, el punto de inflexión fue una reunión que se produjo en la planta de Nissan de Ávila, en la que Zapatero, Clos, el entonces director de Nissan Motor Ibérica José Vicente de los Mozos y también Carlos Ghosn, entre otros altos cargos, tenían que hablar sobre este trato que, en un principio, "ya estaba prácticamente hecho". Según fuentes próximas a las negociaciones de aquel momento, "la reunión acabó muy mal", Ghosn y De los Mozos "salieron muy enfadados" y la inversión no se produjo. Nadie ha sabido relatar exactamente qué pasó en aquella conversación, aunque varias fuentes apuntan hacia Clos y las infraestructuras, pero lo que sí que aseguran es que "aquel fue el punto de inflexión de la bajada de Nissan en Catalunya". Aquel proyecto no se acabó produciendo y, en cambio, se hizo en Inglaterra, que poco a poco se ha ido quedando la mayor parte de la producción de Nissan en Europa.
Desde aquel momento, Nissan Motor Ibérica empezó a decaer. Las plantas de Sunderland y el resto de inglesas se empezaron a quedar con la producción y, tal como apunta el exdirectivo, "en Nissan Europa hace mucho tiempo que mandan los ingleses y Barcelona estaba sentenciada, es la planta menos productiva porque no se ha invertido en ella". Con todo, asegura que las dos plantas de Renault en Valladolid y la de Ávila de Nissan "recibieron muchas subvenciones a fondo perdido desde la Junta de Castilla y León, y en cambio las de Catalunya mucho menos y con unas condiciones muy diferentes", explica el exdirectivo. Por su parte, el presidente de Fecavem, Jaume Roura, asegura a ElNacional.cat que "el Gobierno de cada etapa tendría que haber estado más atento a Nissan, pero también hay que decir que la decisión de la multinacional no es de hoy para mañana y hace años que quiere marcharse".
La falta de visión española: "Vamos 10 años tarde"
A todas las idas y venidas de reuniones frustradas e inversiones prometidas, aparece otro obstáculo: la renovación indiscutible del sector. La necesidad de apostar por un vehículo más sostenible y adaptar la infraestructura del país también juega un papel importante en la decisión de Nissan, según apunta la física y patrona de la Fundación Renovables, Assumpta Farran. "Ha habido un problema de falta de visión, que es lo que requiere la política industrial, y a menudo es más importante que la falta de inversión", explica.
Farran apunta principalmente a los gobiernos del PP, empezando por el de José María Aznar, en el que "se empezaron a penalizar las energías renovables y hasta ahora". Según la física, las fusiones y los reagrupamientos como el de Nissan-Renault-Mitsubishi plantean un cambio absoluto de orientación que no se produce de hace 15 días, sino de hace 10 años, y quien más quien menos en el gobierno ha puesto la cabeza bajo el ala", critica. "Se ha hecho un ludismo desde el Estado, y eso es desastroso".
De hecho, uno de los principales proyectos de Nissan era el vehículo eléctrico y proyectos ligados a las energías renovables, y según explica Farran, "hace aproximadamente 6 años que tiene un programa totalmente ligado a la energía" para acabar convirtiéndose en una energética como puede ser Tesla, más allá de una automovilística. No olvidemos, de hecho, que durante muchos años fue Nissan el primer productor de vehículo eléctrico. Farran destaca la iniciativa de la estrategia de movilidad eléctrica MOVELE, impulsada por Zapatero en el 2009, y la iniciativa IVECAT de la Generalitat en el 2010, que proponía el impulso del vehículo eléctrico. Sin embargo, en 2011 el gobierno del PP de Mariano Rajoy y el ministro de Industria José Manuel Soria decidieron olvidar el plan MOVELE y se sustituyó por el plan PIVE, que en vez de apostar por el coche eléctrico suponía un plan de renovación de coches térmicos, "por el cual se llenó el mercado de coches SUV".
Según Farran, este fue un punto de inflexión que paró el avance hacia la movilidad eléctrica, parando la demanda y dejando a España en la cola de la Unión Europea en demanda de vehículo eléctrico y en infraestructura de recarga. Esta mentalidad tradicional y enrocada con el sistema eléctrico del último siglo chocaba con el proyecto de Nissan, que se encontraba huérfano del ecosistema que necesitaba para llevarlo a cabo, como por ejemplo el proyecto de un sistema para almacenar en las baterías de los coches la energía solar generada en los edificios, para después poder devolverla a la red. Proyectos como este no tenían buen pronóstico en un país donde se penalizaba el autoconsumo y se obstaculizaba el progreso, como pasó con el impuesto en el sol y las campañas contra las renovables lideradas directamente por el PP.
Dada la situación, "llevamos diez años de desventaja y ahora las empresas y los países tienen que concentrar esfuerzos". "Nissan se ha encontrado huérfano del ecosistema que necesitaba para su proyecto, pero sí que existe en Inglaterra y tienen también una normativa eléctrica que permite hacer muchas más cosas, por lo tanto, es normal que prefieran producir allí", asevera la patrona de Renovables. "Aquí el marco regulatorio no permite hacer muchas cosas, vamos diez años tarde y eso es una desventaja abismal, y Nissan aunque quería hacer su apuesta aquí, las políticas del PP lo pusieron muy difícil".
¿Y ahora qué?
Llegados a este punto, todas las fuentes consultadas por este medio consideran que el cierre de Nissan no tiene marcha atrás, pero en palabras del exdirectivo, "se tendría que intentar salvar el centro técnico que queda en Barcelona porque trabaja no sólo a nivel local, sino para todos los proyectos de Nissan en el mundo. Hay una inversión brutal hecha y yo creo que se podría salvar", asevera.
En palabras del presidente de Fecavem, Jaume Roura, "Pedro Sánchez ha presentado un plan para el automóvil que está bien, pero que llega tarde" y, según Assumpta Farran, "se hubiera podido evitar, pero no se hizo demasiado". Según Farran, "aunque el gobierno de Sánchez se está poniendo las pilas con la política industrial y energética, ha llegado tarde porque ahora las decisiones industriales ya se han tomado".
Seguramente Pedro Sánchez llegó al Gobierno que Nissan ya tenía pensado cerrar Barcelona, es difícil saber si con más inversión por parte del Gobierno la automovilística se lo hubiera repensado. Los más críticos aseveran que Sánchez patinó "porque no fue a hablar con quien tenía que hablar, que estaba en Japón", y no se acaba de entender que después de una reunión en el Foro de Davos, el mismo Pedro Sánchez aseverara que "Nissan en Barcelona estaba asegurada".
Sea como sea, lo más probable es que Nissan cierre en Catalunya, y dependiendo del acuerdo del Brexit, también cerrará en Inglaterra. La marcha de Catalunya supondrá una sangría de puestos de trabajo de más de 20.000 entre directos e indirectos, y la pérdida de una de las industrias más potentes en España.