La ampliación del aeropuerto del Prat no se ha acabado, como mínimo no en el ámbito teórico. Este viernes, la Cambra de Comerç ha reclamado reabrir el debate de la ampliación del aeropuerto, pero con una gran diferencia con respecto al del último verano, contemplar todas las opciones y escuchar a todas las partes. En definitiva, la demanda de la Cambra es la creación de un grupo de trabajo que sea capaz de evaluar todas las opciones de ampliación del aeropuerto, desde el no hacer nada hasta alargar la pista, pero que al final pueda emitir una propuesta consensuada de modelo aeroportuario catalán desde Catalunya.
Esta propuesta la han planteado en una rueda de prensa, la presidenta de la corporación, Mònica Roca, y la directora de Infraestructuras, Alícia Casart, sin embargo siempre recordando que desde la Cambra apuestan por un modelo aeroportuario que incluya los aeropuertos de Reus y Girona como piezas clave dentro de un sistema conectado también por ferrocarril y que apueste por el alto valor añadido, no tanto por el crecimiento descontrolado, en definitiva, que prime a la calidad de los vuelos y no tanto por la cantidad y para situar Catalunya como|cómo un hub intercontinental que prime las conexiones económicas a la altura de otras ciudades europeas como Bruselas, Copenhague o Viena.
Cambra de Barcelona
Valorar todas las opciones
Con el fin de determinar las actuaciones a llevar a cabo por esta adecuación o ampliación del aeropuerto, desde la Cambra apuestan firmemente por poner sobre la mesa y analizar, sin descartar ninguno desde el principio. En este sentido plantean dos opciones de adecuación existentes por el aeropuerto, en primer lugar un cambio de configuración operativa de las pistas y en segundo lugar actuación a escala de infraestructura de pista, que se traduce al ampliar la tercera pista.
Sobre la configuración de pistas actualmente ha establecido un modelo de pistas segregadas, es decir que los despegues se efectúan por la tercera pista y los aterrizajes por la primera pista, pero con el cambio de configuración que se podría plantear, pasaríamos a tener un sistema de pistas independientes, es decir despegues simultáneos por las dos pistas paralelas. De hecho, si se optara por una configuración en pistas independientes aplicando el giro hacia el mar en todos los despegues el impacto acústico, seguiría siendo a niveles de población afectada inferior a otros aeropuertos europeos, a pesar de triplicarse, según indica la Cambra.
Ahora bien, de abordarse esta opción valdría la pena ser estudiada, haciendo un nuevo estudio de la curva sonora actualizada a la situación actual de tráfico y de características de las aeronaves, así como aplicar medidas de mitigación como: insonorizar las áreas habitadas que pasen a superar los umbrales máximos legales; establecer restricciones horarias (operaciones en horario nocturno, fin de semana); fijar una política tarifaria con tasas más elevadas en aviones que producen más ruido; o instaurar normas de restricción/prohibición de uso de aeronaves especialmente ruidosas, que son las más antiguas.
Transformar el modelo: incorporar Reus y Girona
Al final, estos cambios permitirían lanzar un nuevo modelo aeroportuario para Catalunya que la Cambra hace mucho tiempo que defiende que basa su posicionamiento competitivo en la conectividad intercontinental y la calidad de operaciones y servicio, y, más concretamente, optimizando las operaciones en pistas, mejorando la política de impacto acústico, trabajando sobre la desestacionalización, con una apropiada gestión de los usos del suelo y tirando un proyecto integral por|para una gestión ambiental apropiada de los espacios naturales del Delta del Llobregat.
En este punto los Aeropuertos de Reus y Girona son una pieza clave del nuevo modelo. Representarán un complemento y un apoyo|soporte al Aeropuerto de Barcelona en el desarrollo de sus conexiones intercontinentales. Con ellos se establecerá, de hecho, un nuevo sistema aeroportuario Barcelona-Girona-Reus, el cual requerirá un fuerte apoyo institucional y acción comercial decidida, desde una gestión local, de territorio.
Para hacerlo, defiende la Cambra, se tendrá que articular el sistema aeroportuario catalán internamente, estableciendo unas conexiones ferroviarias eficaces entre las terminales de los aeropuertos de Girona y Reus con Barcelona ciudad con unas redes bien dotadas y eficaces; además, se tienen que garantizar conexiones ferroviarias el más directo y rápidas posible entre las terminales del Aeropuerto de Barcelona, el centro de la ciudad y también su territorio de influencia, facilitando todas las vías posibles de captación de viajeros. En este sentido, el acceso directo de la Alta Velocidad en el Aeropuerto de Barcelona sigue siendo un elemento clave de competitividad que, desgraciadamente, no está contemplado en la planificación vigente.
Colaboración tren-avión
Esta unión de los aeropuertos de Reus y Girona comportará, necesariamente, un modelo de colaboración intermodal aéreo-ferroviario, del cual hay ya ejemplos en diferentes países europeos, tendrá que ayudar en nuestros aeropuertos a optimizar su captación de viajeros y en última instancia a las aerolíneas a optimizar sus redes. Es decir, la colaboración tren-avión, fruto del fomento del ferrocarril y el sector aéreo en transformación, duró a una racionalización de las redes de conexiones aéreas.
Tiene que ser sobre la base de una buena dotación ferroviaria que se tendrá que establecer esta dinámica multimodal, y no sobre prohibiciones como la propuesta en el Plan|Plano España 2050, prohibiciones de los vuelos de corto radio con alternativa ferroviaria de menos de dos horas y media. Ahora bien, esta prohibición, con respecto al Aeropuerto de Barcelona, solo afectaría a los servicios directos de la conexión de Alta Velocidad Madrid-Barcelona, un corredor|pasillo en el cual el mismo mercado ya ha provocado un descenso significativo del tráfico aéreo sobre la base de una oferta ferroviaria cada vez más competitiva.
Aunque el transporte representa el 30% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEH) en España, se tiene que tener presente que este tipo de medidas tienen en realidad un efecto reducido con respecto a la reducción global de emisiones de GEH; una descarbonización efectiva del sector del transporte radicará en el fomento del ferrocarril (el transporte por carretera genera más del 70% de las emisiones del transporte) y en la descarbonización de los vehículos, barcos y aeronaves.