Son demandas que se arrastran desde hace muchos años. Historias que parece que no se acabarán nunca. Y son bien conocidas por los catalanes, por los diversos Governs de la Generalitat, y por los diversos Gobiernos que han cerrado siempre la puerta. Catalunya quiere, desde hace años, que Rodalies pase a ser gestionado por la Generalitat, que el aeropuerto del Prat se amplíe y se gestione desde Barcelona y que el corredor mediterráneo sea, de una vez por todas, una realidad. El caso es que, sobre todo con respecto al corredor mediterráneo, no es solamente una demanda histórica catalana, sino también europea. El aeropuerto del Prat, por su parte, está saturado. A pesar de tener prácticamente el mismo tráfico anual que el aeropuerto de Madrid, Barajas tiene cinco terminales y Barcelona únicamente tiene dos. Y similar al aeropuerto, también se reclaman más inversiones para Rodalies, así como su traspaso completo.
Hay entes que han trabajado y presionado para que todos estos aspectos sean una realidad. Es el caso de Ferrmed, una asociación internacional liderada desde Catalunya que tiene como objetivo principal impulsar un gran eje ferroviario de mercancías que tiene que unir el sur con el norte de Europa. Su presidente, Joan Amorós, atiende ElNacional.cat para hablar sobre la cuestión del corredor mediterráneo, pero también tiene a decir la suya sobre Rodalies y el aeropuerto del Prat. Lo mismo pasa con Alicia Casart, directora de infraestructuras de la Cambra de Comerç de Barcelona. La corporación también ha dejado bien claro que Catalunya tiene que contar con mayores inversiones en su territorio para potenciar sus infraestructuras, y en alcanzar las competencias para poder gestionarlas de manera independiente.
Corredor mediterráneo
El corredor mediterráneo es muy importante. Se trata de una infraestructura que, si todavía no es una realidad, es debido al centralismo madrileño del Estado español. Lo pide incluso la Unión Europea. Se trata de un corredor ferroviario pensado para trasladar mercancías y personas, y que tendría un impacto clave tanto en la economía catalana como en la española y europea. Es un eje que tiene que conectar Francia con Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia, Almería y Algeciras; pasando por los puertos y carreteras más importantes de estos territorios. Es una infraestructura clave, porque todos estos territorios que tiene que conectar esta infraestructura representan el 47% de la población del Estado español, su 46% de PIB y el 60% de las exportaciones del Estado hacia Europa. Es una infraestructura de consenso, porque las empresas y los gobiernos de estos territorios también lo piden.
"Y hace falta tener en cuenta que en este corredor lo importante son las mercancías, no los pasajeros", asegura a este diario Alicia Casart. La directora de infraestructuras de la Cambra de Comerç destaca que Catalunya es el territorio líder del Estado español con respecto a las exportaciones, y que hacer realidad este corredor es imprescindible porque el país "es ya a día de hoy un nodo de distribución insular y europeo". "Es el hub intermodal más grande del sur de Europa", añade. El caso es que hasta ahora el Estado español solo ha construido unos tramos de este corredor, y ha priorizado los que tienen conexión más directa con Madrid. Para que el corredor mediterráneo sea una realidad, hace falta que todos estos territorios estén conectados con la vía de anchura europea. No obstante, Casart dice que con el gobierno socialista de Pedro Sánchez, se han llevado a cabo algunos gestos que la hacen pensar que "el vaso está medio lleno, y no medio vacío". No todo el mundo opina lo mismo.
"En Ferrmed no hemos encontrado nunca ninguna diferencia entre el PP y el PSOE", dice Joan Amorós. Asegura que la peor consecuencia de no tener un buen corredor mediterráneo en la península Ibérica "hace que Catalunya pierda competitividad", ya que este corredor haría disminuir los costes logísticos de los productos. Y, además, de la misma manera que Casart, señala que el corredor mediterráneo tendría efectos beneficiosos en el medio ambiente, cosa que también liga con los objetivos de la Unión Europea, que tiene la intención de sacarle cada vez más protagonismo en los camiones.
Rodalies
Catalunya arrastra un déficit en inversiones enorme, y Rodalies funciona muy mal. Eso se debe, según la Cambra de Comerç, a un problema de fondo: "La falta de un marco de financiación adecuada del déficit de explotación de los servicios de Rodalies ha impedido el cierre de un contrato programa entre la Generalitat y Renfe durante la última década". Y eso es lo que provoca que no se pueda establecer "el nivel de calidad del servicio que requieren los usuarios, ni tampoco ofrecer una base lo bastante sólida al operador para planificar y llevar a cabo sus inversiones, como por ejemplo la compra de trenes". El ente cameral también señala que hace falta que Moncloa y Palau trabajen por el "traspaso íntegro de los servicios y, en una fase posterior, de las infraestructuras". A estas alturas, con el acuerdo de traspaso del año 2009, la Generalitat solamente es capaz de fijar tarifas, horarios y establecer con el operador un compromiso de servicio.
Eso es visto como insuficiente por el Govern. Y queda claro que uno de los grandes objetivos del vicepresidente Jordi Puigneró en esta legislatura es conseguir que Rodalies acabe en manos catalanas. De hecho, la Cambra de Barcelona señala que en todos estos años se ha producido un "traspaso incompleto que no ha permitido a la Generalitat establecer el modelo de servicio que los usuarios merecen". "En todos estos años el Gobierno ha ejecutado sólo una mínima parte de las actuaciones previstas en el Pla de Rodalies 2008-2015 (según la Generalitat, la inversión ejecutada ha sido de los alrededores del 14% de los 4.000 millones de euros previstos)", señala la corporación; además de decir que es por este motivo que "nos encontramos ante una red ferroviaria de Rodalies claramente deficitaria, ante una demanda de viajeros que ha seguido creciendo." Ahora bien, la directora de Infraestructuras del ente cameral sí que señala que en el nuevo Pla Rodalies (2020-2030) sí que parece que "se hayan puesto más las pilas" y "hay más motivos para ver el vaso medio lleno".
Aeropuerto del Prat
Todo estalló el pasado mes de septiembre. Después de largas semanas de discusiones y malentendidos, el Gobierno decidió suspender la ampliación del aeropuerto del Prat. Se trataba de una inversión de 1.700 millones de euros que finalmente no llegarán al aeropuerto de Barcelona y que, en cambio, sí que se invertirán en el aeropuerto de Madrid. El vicepresidente Puigneró había pactado esta ampliación con la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, pero finalmente la Moncloa decidió retroceder argumentando que en el Palau de la Generalidad había posiciones demasiado diversas entre consellers de Junts per Catalunya y Esquerra Republicana. Eso, desde España, se veía como un riesgo. O eso es lo que manifestó Madrid.
El gran punto de discordia era la ampliación de la tercera pista, que según el proyecto tendría que invadir el espacio natural protegido del delta del Llobregat, punto donde no estaban de acuerdo ni el Govern ni Unidas Podemos, socio en el Gobierno. El proyecto que tenía Aena para la ampliación del aeropuerto contempla la ampliación de la tercera pista e invadiría el espacio natural de La Ricarda y el delta del Llobregat. Como mínimo así lo especifica el Documento de Ordenación y Regulación Aeroportuaria (DORA) 2022-2026 de Aena y, precisamente, esta era la línea roja del Govern, el estanque de la Ricarda.
"Es un tema muy politizado", afirma Amorós. Según el presidente de Ferrmed, su asociación es "una abanderada de la defensa del medio ambiente", pero ve "absurdo" no ampliar el aeropuerto del Prat por culpa de la Ricarda: "Es artificial y se puede mover y trasladar a otro sitio". Además, asegura que en el aeropuerto hay halcones que se comen los pájaros para que no entren en los motores de los aviones y que, por lo tanto, si se trasladara la Ricarda a otro lugar "todavía habría más diversidad de pájaros". "No ampliar el aeropuerto del Prat es ridículo", insiste. Pero al mismo tiempo quiere dejar claro que se tiene que generar un escenario en el cual viajar en avión sea la última de las decisiones: "Con un buen sistema de alta velocidad, Barcelona y París estarían conectados en solo cuatro horas, y todo el mundo tendría que ir hasta la capital de Francia en tren". Además, pide que este aeropuerto sea gestionado por la Generalitat. "En el resto del mundo, los aeropuertos se gestionan desde las cámaras de comercio o desde los gobiernos de aquel territorio", afirma el presidente de Ferrmed. Denuncia también que El Prat "es un mejor hub" que Barajas: "Pero el Estado español es un caso aparte".