He comentado en múltiples ocasiones en diferentes medios, que la ampliación del aeropuerto de El Prat se tenía que haber planteado sobre la base de trabajos técnicos rigurosos, con análisis de diferentes opciones, con la participación de expertos independientes, con implicación política (no en balde estamos ante una cuestión que es de interés público), y no de la manera que lo hizo Aena, con el seguidismo ciego de patronales, grupos de presión y algunos partidos políticos.

En los últimos 10 días dos catedráticos universitarios han hablado del proyecto de ampliación en el blog de economía 5centims.cat. El primero, Francesc Robusté (UPC), con dos artículos sobre cómo modernizar el aeropuerto de Barcelona, y esta semana Guillem López Casasnovas (UPF), con un artículo centrado en la propuesta de una pista sobre el mar. Por la autoridad reconocida de los dos autores en sus ámbitos, me ha parecido oportuno recoger los argumentos que, sin necesidad de estar de acuerdo, tienen la doble virtud de enriquecer el necesario debate y venir de personas competentes.

Empezamos por la posición de Robusté, partidario no tanto de ampliar sino de modernizar, de hacer adaptaciones al actual aeropuerto sin afectar zonas húmedas ni aumentar el nivel de ruido a los residentes, dando respuesta suficiente a los retos de futuro. Sostiene que ha recurrido a mejorar la gestión de la infraestructura actual, con el añadido de que no tiene sentido aumentar la capacidad de oferta si no se habla de gestionar la demanda. Vamos por partes.

Con respecto a lo que AENA considera un techo de capacidad actual de 70 millones de pasajeros anuales, el autor sostiene que se podrían alcanzar hasta 80 construyendo la prevista terminal satélite o bien reformando la antigua T2, infrautilizada y que sufre una grave falta de mantenimiento. Con respecto a las pistas, con una operativa independiente se podrían alcanzar 90 operaciones/hora, enfrente de la limitación de las 78 operaciones actuales que a su día se pactaron con el territorio por la cuestión de los ruidos. Una cuestión, por cierto, que AENA no quiere tratar, contradiciendo lo que ya ha hecho en otros aeropuertos, en que se ha gastado una pasta en aislamientos acústicos de casas. Sobre la gestión de aerolíneas y aeronaves, Robusté cree que hay que devolver una parte de los vuelos de bajo coste a Girona y a Reus, lo cual liberaría capacidad en El Prat. El autor no es partidario de construir una nueva pista sobre el mar, por motivos técnicos que describe en el artículo y que lo llevan a considerar que sería una solución muy cara y poco útil. Según él, la utilizaría un 1% de las aeronaves.

Con respecto a las pistas, se podrían alcanzar 90 operaciones/hora, enfrente de la limitación de las 78 operaciones actuales que a su día se pactaron con el territorio por la cuestión de los ruidos. Una cuestión que AENA no quiere tratar, contradiciendo lo que ya ha hecho en otros aeropuertos, en que se ha gastado una pasta en aislamientos acústicos de casas

El catedrático de la UPC cree que hay soluciones de compromiso que van en la línea de su tesis de gestionar mejor lo que ya tenemos y poner en marcha un paquete de medidas no críticas con el medio ambiente y los residentes. ¿Las medidas? Sobre las pistas, cree que ni hay que alargar 500 metros la pista corta, ni hace falta que el alargamiento se gane todo sobre La Ricarda (se podrían repartir entre aquí y el Remolar, asegurando compensaciones con grandes superficies en los alrededores); sobre el ruido, actuando, y no evitando el conflicto con los vecinos, y aplicando política tarifaria discriminatoria contra el ruido; sobre operaciones, se pueden optimizar trayectorias y minimizar el espaciamiento entre aeronaves consecutivas; y hace falta negociación con todas la partes afectadas, sobre la base de estudios rigurosos y la participación de expertos.

El catedrático Guillem López Casasnovas coincide con Robusté en el traslado de vuelos en Girona y en Reus, como también en el hecho de que hay un problema de gestión y de gobernanza de El Prat. Sin embargo discrepa en lo que respeta a la longitud de la pista necesaria para grandes aeronaves y, de hecho, la propuesta que pone encima de la mesa (compartida con otros ingenieros y economistas) es una pista pilotada sobre el mar, de 3.500 metros, que eliminaría el problema del ruido y reduciría drásticamente la afectación medioambiental, con el añadido de que podría operar las 24 horas del día. Uno de los atributos de la propuesta es que amplía el menú de posibilidades de una ampliación que, si se deja en manos de Aena, la gestionará pensando solo en crecer para sus accionistas.

Más allá de la pista sobre el mar, los dos catedráticos parten de hipótesis implícitas de necesidades aeroportuarias diferenciadas. Robusté cree que gestionar mejor lo que ya hay es suficiente para satisfacer durante varias décadas las necesidades aeroportuarias catalanas, incluida la conectividad intercontinental; en cambio, la propuesta que presenta López Casasnovas, en el caso hipotético de que fuera viable económicamente y se llegara a hacer, permitiría crecer en este tipo de conectividad sin limitaciones. Añadimos que aunque hay expertos que la ven inviable, y aunque el Parlament acaba de rechazar la propuesta, la opción sigue existiendo en el campo de las posibilidades.

El debate empieza a estar mejor servido que antes (recomendable por cierto un trabajo del IEC de 2022), y mejor que siga enriqueciéndose. Porque, digo yo, ya se sabe que Aena está interesada en hacer dinero y los promotores inmobiliarios y empresarios turísticos también. Sin embargo, si la cosa no se tuerce, la última palabra la tendrá la Generalitat. ¿Por cierto, me pregunto, en la institución hay alguien con ideas claras y con argumentos sólidos a nivel técnico, económico, medioambiental y social para tomar la decisión? ¿O bien, como tantas veces, la cosa se decidirá por seguidismo de grupos de interés y/o por la lógica del intercambio político?

Mmmm...