Que estamos en una revolución energética y que nos pongamos como nos pongamos las energías renovables se acabarán imponiendo -ni que sea por supervivencia- es un hecho. Que el Ajuntament de Ada Colau ha decidido enfocar esta lucha contra el vehículo privado en la ciudad de Barcelona tampoco es ningún secreto, y a pesar de que la voluntad ecológica es comprensible, la estrategia que Colau emplea en la batalla es más que polémica. 

El equipo de Colau se ha puesto todo el gremio del motor y gran parte del empresariado en contra gracias a su manera de gestionar esta migración hacia un transporte más ecológico. Desde las declaraciones de la teniente de alcaldía Janet Sanz del mes de abril pidiendo “evitar que la industria del automóvil se reactive” aprovechando la crisis del coronavirus, hasta la última decisión de Colau de cobrar por los puntos de recarga de los vehículos eléctricos en la ciudad. 

Con esta última política, los 512 puntos de recarga que hay actualmente en Barcelona han dejado de ser gratuitos con el objetivo, según dicen, de “promover un uso responsable y sostenible” de la energía y también para poder ampliar la infraestructura hasta los 1.000 puntos en cuatro años. Más allá del hecho que deje de ser gratuito, si bien se puede llegar a entender que alguien debe pagar esta electricidad, estos puntos públicos eran un reclamo y un incentivo al coche eléctrico en una ciudad que cada vez pone más barreras a la movilidad privada. ¿Cuál es el problema de fondo en todo esto?

Estructura y precios: falta de alternativas

La nueva gestión de los puntos de carga se basa, a grandes rasgos, en una estructura que diferencia la tarifa diaria de la nocturna y que, en los puntos de carga rápida (50 kWh) limita el tiempo de carga por vehículo a media hora. Según la física y patrona de la Fundación Renovables, Assumpta Farran, “esta estructura está bien pensada, porque no es como una gasolinera que tiene un precio fijo, independientemente de la hora. No es lo mismo utilizar electricidad de día que por la noche”, explica. 

Ahora bien, la principal queja recae en el precio, que variará entre los 0,22 euros/kWh y los 0,49 euros/kWh. Así pues, de media, la energía para recorrer 100 km en un punto público de la calle cuesta cerca de 7 euros (prácticamente igual que un vehículo de gasolina); hacerlo en un parking B:SM cuesta 6,16. Por otro lado, cargar en casa por la noche sale por 1,05 euros y durante el día por unos 2 euros. 

Claramente, pues, lo ideal sería poder cargar en casa. Pero hay que recordar que hablamos de Barcelona, una ciudad con gran parte de pisos sin parking privado, y dónde el procedimiento burocrático y el coste de poner un cargador dónde tengas el coche aparcado es un problema. “Ésta es la cuestión, que no se está empujando la recarga con energía doméstica. Hay que tener en cuenta que el ahorro anual si se pudiera cargar en casa seria de más de 2.000 euros”, explica Farran. 

Es, pues, una manera de empezar la casa por el tejado: eliminar uno de los mayores incentivos para tener coche eléctrico en la ciudad sin favorecer a las alternativas, como por ejemplo dar ayudas para motivar la carga doméstica. “El precio que han puesto es justo porque es su coste, ahora bien, es injusto para el ciudadano porque no tiene más opciones a pesar de haber hecho el esfuerzo de ser eléctrico”. 

“Las administraciones no ponen voluntad. No solo el Ajuntament, pasa con todas. Poner el punto de carga en casa es caro y muy difícil en las grandes ciudades, cosa que acaba suponiendo una barrera enorme para dar el paso al coche eléctrico”, critica Assumpta Farran. “Los puntos de carga en la calle tendrían que ser para situaciones ocasionales, no para el día a día, pero las dificultades para cargar en casa lo hacen imposible”. 

Incentivos eliminados antes de tiempo

Uno de los principales críticos con la gestión de Colau y la movilidad en la ciudad ha sido, desde hace meses, el presidente de la patronal FECAVEM y el Gremio del Motor, Jaume Roura, que sin pelos a la lengua critica que “esta es una decisión improvisada y todas las decisiones que se toman sin valorar las consecuencias, no tienen sentido”. Además, en declaraciones a este medio asegura que el Ajuntament tomó la decisión sin avisar a la patronal del sector, “y esto se nos tendría que haber informado porque es muy grave”.

“Si realmente el Ajuntament apuesta por la transición energética tanto como dice, lo que no puede ser es que decida retirar una ayuda como era la recarga gratuita sin avisar nadie”, explica Roura. El presidente de la patronal coincide con Farran en el hecho que “obviamente la carga doméstica sería la ideal”, pero también cree que “todavía existen desventajas y los gobiernos tienen que incentivar que la gente apueste por el coche eléctrico, no sacar estos incentivos”. 

¿Y que provocará esto?

La fobia mal gestionada de Colau al vehículo privado dentro de la ciudad, que no solo penaliza el vehículo térmico sino ahora también el eléctrico, llevará varias consecuencias. De entrada, gran parte de la gente que vive fuera de Barcelona y que va en coche eléctrico, probablemente dejará de utilizarlo, al no poder volver a casa sin pagar un precio demasiado alto. Este fenómeno se verá sobre todo con aquellos usuarios de coches eléctricos más antiguos que tienen una batería más pequeña y necesita recargar con más frecuencia. 

Por otro lado, aquellos que tengan vehículos eléctricos más nuevos con baterías de unos 400 km de autonomía, pueden ir y volver de Barcelona sin cargar en la ciudad, de forma que los puntos de carga se dejarán de utilizar en gran frecuencia. “La ciudad no está siendo amable ni con unos ni con los otros”, critica Farran. A la vez, los usuarios que todavía no habían dado el paso hacia el vehículo eléctrico, esta barrera de la carga desmotiva la elección. “Las políticas públicas deberían potenciar el aire limpio en la ciudad, las energías renovables en la movilidad, pero también conseguir que al ciudadano le suponga un ahorro económico, y esto no se está cumpliendo”, dice la patrona. 

Justo es decir que esta carencia de visión en términos de energía, es algo generalizado en las administraciones. Sin ir más lejos, desde hace unos meses los peajes de la Generalitat han dejado de hacer el descuento del importe a los vehículos eléctricos o ECO de más de 40.000 euros, algo que según Farran “es un error garrafal porque no se está incentivando correctamente”. La gestión de la planta de Nissan o la pérdida de la sede de Tesla frente a Berlín serían otros ejemplos, teniendo en cuenta que cuatro de las mejores empresas innovadoras en baterías son catalanas. 

Sea como fuere, contamines o no, en Barcelona las cuatro ruedas dejan de ser bienvenidas. Las políticas de Colau, como por ejemplo la Zona de Bajas Emisiones que parece, por un lado, potenciar el coche eléctrico y ECO, pero la carencia de visión en el problema de la carga abre un debate que se extrapola a todas las administraciones del país: ¿vamos hacia un modelo centralizado de renovables o hacia un modelo distribuido de renovables con participación ciudadana?