No se puede reducir el futuro de la conectividad aérea de Catalunya a la ampliación o no de la tercera pista de Barcelona, tal como lo formula unilateralmente Aena, ni pedir adhesiones inamovibles a este planteamiento. Hoy hay inversiones pendientes en toda la red de aeropuertos catalana y también temas vinculados a la gestión aeroportuaria, por ejemplo con respecto a las tarifas, que son muy determinantes y que no se quieren abordar desde hace años.

Tampoco se puede afirmar, como hace Aena, que Europa estará de acuerdo con la ampliación si se hacen compensaciones ambientales. Lo único que sabemos es que, hoy por hoy, Europa nos pregunta formalmente por qué no se han ejecutado las compensaciones prometidas con la tercera pista, cuando ya han pasado más de 15 años de la inauguración. Decir que se está dispuesto a compensar zonas protegidas y que la UE lo aceptará fácilmente es una falacia, sobre todo porque los compromisos ambientales adquiridos por el Estado en la última ampliación eran insuficientes y algunos ni se han cumplido. De hecho, la carta de emplazamiento que la UE ha remitido al Estado por esta falta de las compensaciones ambientales promesas puede acabar en una sanción económica.

¿Y por qué son tan importantes estas compensaciones? El Convenio sobre la Diversidad Biológica pone la preservación de los ecosistemas y los hábitats en lo alto del ranking de importancia ambiental: este es el motivo de la creación de la Red Natura 2000 en Europa. No protege especies sino ecosistemas y hábitats. Y hay que recordar que Europa es un territorio donde el patrimonio natural ha sufrido fuertes regresiones y continúa amenazado todavía en demasiados puntos. Por eso, las normas de la Red Natura 2000 son muy estrictas.

Es cierto que el artículo 6.4 de la Directiva Hábitat derivada del Convenio permite suprimir lugares ya incluidos en la Red Natura 2000, con la obligación de tomar medidas compensatorias. Ahora bien, no se puede entender mal esta posibilidad: no representa la libertad de "cambiar de sitio" un lugar Natura 2000 cuando se quiera. Es la obligación que se impone a las excepciones, pero primero lo necesario es, precisamente, ser una excepción. Y, para ser excepción, hay que reunir dos condiciones simultáneamente.

Primera, que esté motivada por una actuación muy necesaria por motivos económicos o sociales. Pero en este punto hay que recordar que, más allá de lo que se dispone con respecto a la Red Natura 2000, en la Ricarda hay hábitats y especies de interés comunitario, entre los cuales dos hábitats prioritarios que, con una eventual ampliación, se verían afectados. En este caso, la Directiva sólo admitiría la solución de las compensatorias por motivos de salud y seguridad públicas, en ningún caso motivos económicos o sociales, fuera de una justificación excepcional que tendría que ser aceptada por la CE.

Y segunda, que no haya alternativa a ocupar el lugar Natura 2000 para alcanzar el propósito de la actuación, que es, recordémoslo, la mayor y más eficiente conectividad aérea de Catalunya. Y alternativas hay, o al menos se tienen que estudiar, como por ejemplo la gestión integrada de un frente aeroportuario catalán ―Barcelona, Girona y Reus― interconectado con tren.

Aena tiene una larga tradición de opacidad y desconsideración hacia las instituciones catalanas. ¿Por qué ahora, de repente, ponen en manos de la Generalitat y los ayuntamientos la decisión de ampliar o no la pista?

Por lo tanto, todo el planteamiento de Aena se tiene que demostrar en profundidad, con estudios serios y contrastables. Sólo una vez constatada esta situación excepcional, se tendrían que proponer las compensaciones que, igualmente, tienen que venir apoyadas por estudios serios y contrastables. En este punto, conviene volver a recordar que la última ampliación del aeropuerto, no tan lesiva para los espacios protegidos como la que ahora se plantea, introdujo medidas compensatorias que, a estas alturas y a pesar del tiempo pasado, Aena todavía no ha ejecutado, lo cual se convierte en un punto fundamentado de escepticismo con respecto a futuros compromisos.

Por otra parte, Aena tiene una larga tradición de opacidad y desconsideración hacia las instituciones catalanas. No se ha conseguido entrar en su gestión, no se conocen las cuentas segregadas, y no dejan controlar el cumplimiento de sus proyectos ni de sus declaraciones de impacto ambiental. ¿Por qué ahora, de repente, ponen en manos de la Generalitat y los ayuntamientos la decisión de ampliar o no la pista? Quizás porque saben que de la manera en que la han planteado hacen imposible su aceptación y, por lo tanto, pueden ampliar Barajas ―que quizás es su único objetivo― sin críticas de discriminación, porque habría sido Catalunya que no habría aceptado "la oferta multimillonaria" para el Prat.

A todos estos aspectos ambientales, hay que añadir que antes de la pandemia ya se había iniciado un debate internacional sobre el rol de la aviación en la movilidad. La pandemia, además, ha provocado una caída inesperada de los vuelos y un descenso de la actividad de los aeropuertos que queda muy por debajo de sus niveles habituales y que rompe la línea ascendente de demanda que ha dominado los últimos años.

¿Se producirá una recuperación? ¿Y en qué plazos? Dependerá de varios factores: la recuperación del turismo internacional, los viajes de negocios y el curso de la globalización. Hay quien piensa que la pandemia habrá sido un mero paréntesis en la evolución económica que vivíamos. Otros opinan que pueden producirse cambios significativos. Por ejemplo, Bill Gates ha pronosticado la desaparición definitiva del 50% de los viajes de negocios. Otros estudiosos son más optimistas y prevén una recuperación de los niveles prepandémicos hacia el 2024. Igualmente, los expertos en turismo internacional también escogen el 2024 como año de la recuperación. Por lo tanto, la situación del 2019 no volverá, en el mejor de los casos, hasta el 2024. Este desfase de 5 años tendría que dar margen para una reflexión más serena y menos apriorística sobre qué hay que hacer con el aeropuerto de El Prat y, por extensión, con el sistema aeroportuario catalán.

Por otra parte, las propuestas de alargamiento de la pista se basan en su necesidad para convertirse en un hub intercontinental. No hay que confundir disponer de vuelos intercontinentales con ser un hub. Esta última condición exige una gestión fundamentada en la atracción de vuelos de media distancia para llenar aviones con destino al Extremo Oriente o a América. Eso no es nada fácil, porque estos hubes ya están bastante consolidados en Europa y es difícil competir con ellos. Sólo tendría sentido en el supuesto de un aumento tal de la demanda que estos hubes no la pudieran absorber. Nuevamente, esta opción se tiene que fundamentar más en el estudio que en el deseo.

Es por todo eso que el debate no admite simplificaciones perversas ni adhesiones inamovibles. Exigimos que Aena, más allá de declaraciones y presentaciones, exponga su planteamiento en una sola mesa en que estén presentes el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico, el Departament de Territori i Sostenibilitat, el Ayuntamiento de El Prat, el Ayuntamiento de Barcelona y el Àrea Metropolitana de Barcelona, y que el conjunto de estas administraciones, todas con competencias sobre el territorio y sus infraestructuras, evalúen y hagan públicas sus consideraciones con respecto a la bondad del planteamiento, de la tramitación formal y del calendario de la tramitación con respecto a la aprobación del famoso DORA II, el documento de regulación aeroportuaria que incluye las inversiones por realizar en la red de aeropuertos. Esta tramitación implica gestiones complejas delante de la Comisión Europea que ni siquiera sabemos si han empezado y, por lo tanto, el requerimiento de una "decisión de la Generalitat y de los ayuntamientos" urgente "antes del verano" resulta inadmisible, por improcedente.

Es necesario, además, que este debate institucional esté acompañado de un debate con los principales agentes socioeconómicos del país, debate que Foment del Treball ha invitado a hacer y que desde el Govern de la Generalitat queremos asumir inmediatamente: para la competitividad futura y el modelo de desarrollo sostenible que queremos para el país.

 

Damià Calvet, conseller de Territori i Sostenibilitat