Si uno mira los dos operadores ferroviarios existentes en Catalunya, hay uno (FGC) del que prácticamente no se habla en los medios, y el otro (Renfe) es noticia cada dos por tres, normalmente en negativo. Cierto que las complejidades de red y de organización son distintas: FGC gestiona 297 km de líneas, el 17% de Catalunya, territorialmente tiene una cobertura concentrada y transporta actualmente a unos 80 millones de viajeros anuales (un 42% del total); Renfe gestiona 1.497 km de líneas, cubre buena parte del territorio y transporta prácticamente a 111 millones.
Con semejantes cifras, huelga decir que el ferrocarril es un sistema de transporte vital para la movilidad de las personas, y si Renfe, que acumula un extenso historial de incidencias, diera más y mejor servicio, las cifras todavía serían más importantes. La culpa es compartida con Adif, la responsable de infraestructuras, que menospreció durante muchos años la inversión en Rodalies en beneficio de la alta velocidad. Concretamente, Rodalies transporta a 100 millones de viajeros (19 millones menos que en 2019), que suponen el 91% del total que transporta Renfe en Catalunya (el resto es Regionales y Largo Recorrido).
Si hoy hablo de Rodalies es por dos motivos. El primero es el anuncio y posterior desconvocatoria de la enésima huelga. En este caso no era por cuestiones salariales o por falta de personal, sino a raíz del reciente pacto de su traspaso "integral" y progresivo con motivo de la investidura de Pedro Sánchez. Un pacto en el que se intenta avanzar con respecto al pseudotraspaso de 2010 y en el que se está pensando en cambiar la titularidad del operador (pasaría a ser Rodalies de Catalunya, una empresa mixta, a partes iguales, de l'Estado y la Generalitat), la Generalitat pasaría a participar en el diseño del Plan de Rodalies, las inversiones tendrían carácter de compromiso vinculante y se traspasaría a personal de Renfe y Adif manteniéndoles las condiciones contractuales, entre otros aspectos. El traspaso empezaría con tres líneas concretas (R1, R2 Sur y R3).
El dinero que nos cuestan los descuentos masivos sería mejor destinarlos a inversiones en la infraestructura y en mejorar su gestión, y hacerlo desde la proximidad
De momento, solo a partir del anuncio del acuerdo político, y en cierto modo como aviso a navegantes, los sindicatos de Renfe y Adif habían convocado cinco días de huelga para quejarse de la falta de transparencia y concreción de aspectos empresariales y técnicos, y de cómo afectaría a los trabajadores (unos 2.500 de Renfe y unos 1.500 de Adif). La huelga tenía la peculiaridad de que se convocaba no solo en Catalunya... sino en toda España. Catalunya protagonista, una vez más. Veremos cómo acaba la cosa en esta empresa en la que el poder de los sindicatos —que representan a trabajadores con sueldos muy respetables, con seguridad blindada y sabedores de que gestionan un monopolio— es muy grande. El hecho de que la huelga se convocara en toda España hace pensar que quizás se defiende la unidad ferroviaria, del tipo "Renfe una y no 51". Es una muestra del poder sindical el hecho de que, ante los conflictos, son habituales las "huelgas encubiertas" (retrasos y anomalías de servicio que se añaden a los que ya se producen habitualmente), como se ve que ocurrió hace dos días.
El segundo motivo por el que hablo de Rodalies es la eficacia de los descuentos masivos en el transporte público, que incluye este servicio de Renfe. Un reciente estudio, elaborado por Mattia Borsati y Albert Gragera, analiza si los grandes descuentos de precio que se aplican sirven para limpiar el aire que respiramos e, implícitamente, para ver si la gente coge más el transporte público y reduce el uso del vehículo privado. La investigación abarca 23 ciudades españolas entre 2019 y 2022, y cuantifica la incidencia de los descuentos sobre la concentración de cuatro contaminantes durante el primer periodo de estos descuentos, es decir, septiembre-diciembre de 2022. La conclusión que se alcanza es que esta política de grandes reducciones en el precio no ha tenido ninguna incidencia significativa sobre los contaminantes.
En su trabajo también citan el caso de Rodalies durante la vigencia de los descuentos, y observan que no existe un aumento significativo en el uso de este servicio ferroviario. Los autores sostienen que la demanda de tarifas de transporte público es inelástica y prácticamente no afecta al uso del vehículo privado. Si acaso, la captación del coche hacia el transporte público es marginal. En cambio, sí que puede captar a algunos nuevos usuarios (que antes se desplazaban en bicicleta o a pie). Sin embargo, resulta relevante que —según una reciente encuesta— solo el 1,2% de los barceloneses se ha pasado al transporte público después de implantarse los descuentos.
En definitiva, descontar el precio de un servicio que ya es barato de por sí, no sirve ni para mejorar la calidad del aire, ni para convencer a los usuarios del vehículo privado para pasarse al transporte público. Sería mucho más eficaz mejorar la capacidad, la frecuencia y la calidad general de los servicios. Aplicado a Rodalies, el dinero que nos cuestan los descuentos masivos sería mejor destinarlos a inversiones en la infraestructura y en mejorar su gestión. Y todo ello hacerlo desde la proximidad, para poder programar, operar y rendir cuentas desde Catalunya. Y los sindicatos ferroviarios de Renfe y Adif, si tienen vocación de servicio a los 100 millones de viajeros de Rodalies, deberían estar a favor de ello.