En un artículo sobre la ampliación del aeropuerto de Barcelona aparecido esta semana en el bloc www.5centims.cat, el catedrático de transporte de la UPC Francesc Robusté señala que esta infraestructura tiene dos cuellos de botella: los edificios terminales y las pistas de vuelo. Sobre el primero ya existe un proyecto y lo que se tiene que hacer es, sencillamente, ejecutarlo (la terminal satélite T1S, en la que AENA tiene previsto invertir 1.059 millones de euros para ser operativa hacia el 2026). Sobre las pistas de vuelo, es conocida la demanda de AENA de ocupar la Ricarda, un espacio natural altamente protegido. Robusté sostiene que hay margen suficiente para optimizar la infraestructura sin tocarla y conseguir que El Prat se convierta en un hub. Sin embargo, cierra el artículo al autor, "el aeropuerto difícilmente puede convertirse en un hub sin una gestión independiente (local) y sin ser la sede de una aerolínea "de bandera". Si Aena desea que el aeropuerto de BCN sea un gran hub, lo mejor que puede hacer es ser transparente y dejarnos volar...".

Lástima que en Aena (con un presidente catalán y con consejeros como Josep Antoni Duran i Lleida, José Luis Bonet Ferrer – hasta el 29 de octubre de 2020- y Jordi Hereu Boher -hasta el 22 de diciembre de 2020) este tipo de demandas les entran por un oído y les salen por el otro, como ya se demostró en el lejano 2007 con un acto reivindicativo celebrado en el IESE en que estaba todo el mundo pidiendo el traspaso de la gestión.

Centrándonos en lo que es más controvertido de la propuesta de Aena, esto es, ocupar la Ricarda (con promesa de compensaciones medioambientales), no seré yo quien contradiga la visión de expertos que opinan de manera objetiva y desinteresada que se puede crecer sin tocarla. En lo que sí que oso opinar es en algunos aspectos de carácter económico del proyecto tal como lo conocemos actualmente, sobre los que, creo, planean sombras de duda.

El primero es la prisa y la presión que hace Aena sobre ayuntamientos, Generalitat y otros implicados en un proyecto que requiere calma. Aena no lo hace por deferencia, sino porque los necesita ante Europa y ante la sociedad catalana. El hecho de que la propuesta venga de una empresa que en un 49% es de propiedad privada, la justificación de interés público tendría que ser esmeradísima, bien documentada, exhaustiva, bien explicada, negociada, etcétera. Y lo que nos encontramos es exactamente lo contrario.

Formando parte del punto anterior, previamente Aena tendría que demostrar la imposibilidad de aumentar el número de operaciones que se podría conseguir con una gestión diferente de las pistas actuales. Robusté sostiene que se pueden conseguir 90-100 operaciones/hora, un registro superior al del aeropuerto hub mayor de Europa (Heathrow). Se tendría que empezar por aquí.

Los argumentos que algunos manejan en el sentido de que hay prisa, que necesitamos la reactivación después de la Covid, que ya basta, etcétera, no son sólidos en un proyecto de tan largo plazo como este

En segundo lugar, hay países muy desarrollados que no tienen ningún hub, y sin embargo están abiertos al mundo y son muy competitivos. En España hay uno, que es Madrid, donde el aeropuerto dispone de 35 km2 y capacidad para crecer, enfrente de los 15 de Barcelona, encajonados en un entorno urbanísticamente saturado como es el área metropolitana más densamente poblada de Europa. El espacio es el que es, y antes de sacarle un pulmón y naturaleza a la región, habría que justificarlo muy bien técnica y económicamente, cosa que Aena no ha hecho. Es imprescindible un análisis coste-beneficio específico, riguroso y exhaustivo sobre alargar 500 metros una pista sacrificando la Ricarda.

En tercer lugar, las informaciones que nos llegan del proyecto son poco nítidas. Algunos ejemplos: no se tienen que mezclar inversiones que ya se tenían previstas como la terminal satélite (2/3 de los millones que dice que invertirá) con otros como la Ricarda; o bien, los puestos de trabajo que se crearán son a estas alturas un juego de disparates (se tendrían que precisar por conceptos y situarlos en el tiempo: cuántos se crearían para construir la terminal satélite y cuántos para ocupar la Ricarda, cuántos serán permanentes; cuántos se crearían con una Ricarda convertida en pista, etc...).

En cuarto lugar, las reacciones favorables de los afectados son comprensibles, a veces por disciplina política, pero de otros por inercia económica, en el sentido que donde hay dinero y se habla de crecer se tiene que decir en seguida que sí. Estando de acuerdo con el hecho de que hay que pensarlo dos veces antes de renunciar a una inversión (recordemos que la nueva es la Ricarda), también se estará de acuerdo en que hay que pensarlo muy bien antes de sacrificar este espacio natural. Los argumentos que algunos manejan en el sentido de que hay prisa, que necesitamos la reactivación después de la Covid, que ya basta, etcétera, no son sólidos en un proyecto a tan largo plazo como este.

Hay otros aspectos sobre los que tengo dudas, pero los iré tratando próximamente.

 

Modest Guinjoan, economista.