Ya tenemos nuevo Plan de Cercanías de Catalunya 2020-2030. ¡Bienvenido! No sé cuántas veces se han presentado planes parecidos y siempre los hemos recibido educadamente y con una cierta ilusión del "esta vez sí", se cumplirá.

El punto de partida de la situación actual de la red ferroviaria (Adif) y de la explotación (Renfe) la sintetizó bien el economista por el bienestar Josep Reyner en su conferencia en el Colegio de Economistas de Catalunya. En el artículo de ayer recogí algunos datos comparativos entre Cercanías Catalunya y Cercanías Madrid. Hay más cosas que afectan a la infraestructura en Catalunya. Ejemplos:

  • Vías antiguas. Algunas de las más viejas (más de 40 años), son las que desde Barcelona van a Vic, Manresa, Sant Vicenç por el interior y otros.
  • Numerosos tramos con niveles de saturación al máximo (a partir de 50% de saturación, hay riesgo de incidencias). Ejemplos: en Barcelona, en los túneles de Plaça Catalunya y Passeig de Gracia se supera el 85% a la mayoría de franjas horarias; los tramos Sant Vicenç de Calders-El Prat de Llobregat, el de BCN Sants-El Prat, entre otros, superan en muchas franjas horarias el 75% de saturación.
  • Subestaciones eléctricas viejas (un 46% tiene entre 20 y 40 años, un 5% más de 40 años).
  • Trenes viejos: la antigüedad media del parque móvil es de 20,2 años.
  • Estaciones de cercanías BCN: 24 con andenes inferiores a 200 metros (limita la capacidad), 27 con alturas no ajustadas a normativa, entre otros.

El operador de Cercanías, Renfe, viene muy condicionado por su propio parque móvil y por el estado de la infraestructura. Dos indicadores de servicio aportados por Reyner son 1) el gran aumento en los últimos años del número de incidencias de más de 100 minutos de retraso y 2) la caída de la satisfacción de los usuarios con la puntualidad.

Las competencias de la Generalitat en el ámbito de alrededores son limitadísimas, aunque a su día podría cambiar de operador. Mientras tanto, hablando en plata, prácticamente no pinta nada. Quien manda está en Madrid. ¿Y qué ofrece Madrid ahora a Cercanías de Catalunya?

Pues una inversión de 6.345 millones hasta el 2030, de los cuales la mayor parte (4.622) se comprometerán (que no quiere decir que se ejecuten) de aquí a 2025. El plan tiene la ventaja que nace con una parte ya planificada, en ejecución y licitada. También aborda la urgente renovación del parque móvil y se compromete a dar cuentas de su realidad con informes semestrales de ejecución.

El plan tiene tres peros, de los cuales, personalmente, no sé cuál es peor:

El primero es que la Generalitat no ha pintado nada en el Plan 2020-2030. Suerte que es el teórico titular del servicio y la máxima autoridad de Catalunya.

El segundo pero es el de las carencias. Por ejemplo, hay grandes obras que siguen en la fase de estudios y no se prevé su inicio en esta década, entre las cuales la nueva línea Castelldefels-Cornellà-Zona Universitària o la línea orbital Maresme-Baix Penedès. Tampoco se explicita en el plan cómo se financiará ni cómo se compatibiliza una red tan saturada con el transporte de mercancías.

El tercer pero es el prestigio del tándem Adif-Renfe a partir de planes anteriores parecidos. Datos: 1) Plan de Cercanías de BCN 2008-2015: inversión prevista de 4.000 millones de euros; inversión ejecutada, 560 millones; 2) Plan de Infraestructuras (PDI) 2011-2020: inversión prevista 4.873 millones de euros; inversión licitada y ejecutada 235 millones. Uno se pregunta por qué el plan que se ha presentado se tendría que hacer realidad, por mucho que al frente hayan puesto la figura local, amable y experta de Pere Macias como coordinador.

Reyner, en su conferencia manifestó su escepticismo sano en torno al nuevo Plan de Cercanías. Personalmente, tengo que decir, sencillamente, que no me lo creo (el plan), porque tengo la impresión fundamentada de que, en el fondo, al Estado le importa poco, por no decir nada, lo que pase con Cercanías de Catalunya. Que se esperen, que (como pasa a menudo) el tren viene con retraso.

Modest Guinjoan, economista