El autor del libro al cual me refiero en este artículo es un economista que, de vez en cuando, nos obsequia con análisis rigurosos y sugerentes de problemas que nos afectan de cerca. Es Eduard Gracia, cuya última aportación hace referencia al corredor mediterráneo, este proyecto de nunca acabar, por no decir de buen desviar hacia la capital del reino, aunque sea en contra de lo que pide el mercado.

El libro de Gracia (publicado por la Fundación Vínculo) se titula Bastons a les rodes: el corredor mediterrani i la lògica del poder a Espanya aporta datos y análisis sobre la base de estudios relacionados con el tema, entre los cuales los trabajos de la asociación FERRMED, liderada por el infatigable y experto Joan Amorós.

El sentido común, el análisis técnico y la lógica del mercado haría activar el corredor mediterráneo a su paso cerca de la costa. Solo hay que tener presente que el binomio Barcelona-Tarragona es el tercer nodo (hub) logístico más importante de toda la Unión Europea, después de la región del Rin y del Rhur, y de Milán; además, los estudios de flujos de transporte sitúan el corredor mediterráneo dentro del bloque de corredores que concentran más tráfico de toda Europa. ¿Con esta realidad, uno se pregunta cómo puede ser que, para cubrir el objetivo de que en 2030 el ferrocarril en la UE canalice el 30% del transporte de mercancías (enfrente del 17 % actual), no se dé prioridad y urgencia al Corredor?

Solo hay que tener presente que el binomio Barcelona-Tarragona es el tercer nodo (hub) logístico más importante de toda la Unión Europea, después de la región del Rin y del Rhur, y de Milán

Gracia aporta su punto de vista del por qué se ponen palos que convierten el proyecto de corredor en una carrera de obstáculos con el resultado de ser la obra de nunca acabar. Hace una descripción histórica interesante de la geopolítica española, la cual ha determinado que los trazados logísticos de los flujos comerciales fueran radiales, favorecedores de la centralidad del poder y de la dependencia de la periferia (donde, por cierto, catalanes y valencianos somos históricamente muy dinámicos en el ámbito económico). Uno de los campos en los que se aplicó la concepción radial fue trazado del ferrocarril. Y eso se ha hecho tanto con miopía económica como con intencionalidad política. ¿Cómo se puede explicar, si no, que España tenga la red de alta velocidad (para personas) más infrautilizada del mundo (5.435 pasajeros-km por km de vía, enfrente de 16.853 en Italia, 18.141 en Alemania, 18.606 en China, 20.718 en Francia o 33.344 en Japón)?

Con respecto al transporte de mercancías por ferrocarril, la cuota ferroviaria española (su peso sobre el total de transporte) es la tercera más baja de Europa (5%) después de Grecia e Irlanda, muy por debajo de la media europea (17%) y de Letonia (74%), Lituania (67%), o la montañosa Suiza (34%). Mientras tanto, España, que quiere ser actor destacado en la lucha contra el cambio climático, deja pasar en tráfico transfronterizo por carretera en Catalunya ni más ni menos que 12.000 camiones diarios.

La evidencia de la necesidad hizo que en el 2004 naciera FERRMED, un lobby internacional en favor de unir el sur y el norte de Europa pasando por la costa mediterránea de la península Ibérica. La reivindicación, lógica en términos económicos, pisó más de un callo al estatus quo. ¡El propio impulsor de FERRMED recibió presiones por parte de poderes públicos que lo conminaban a dejarlo correr, "!que pares todo esto"!

La secuencia que ha seguido el proyecto desde entonces es un rosario de cambios en planificación de ramales y de gestión interesada de las inversiones, con un resultado siempre coincidente: el corredor mediterráneo tiene prioridad 2 o 3 (o más). Solo Dios sabe cuándo será una realidad, teniendo presente, además, que la UE da dinero, pero que son los estados miembros los que los gestionan y priorizan, sin demasiado control por aquello del "cada uno en su casa hace lo que quiere".

Muchos altos funcionarios (una auténtica estructura de Estado) prefieren una España pobre, más que una España próspera si la prosperidad tiene que entrar por los puertos catalanes

En su trabajo, Gracia y FERRMED tienen identificados 19 cuellos de botella, como puntos conflictivos de la red ferroviaria para mercancías en España. De estos, 10 están en Catalunya y 4 en el País Valencià. El embrollo de tramos de diferentes anchuras que se da en el corredor mediterráneo hace que parezca un mosaico más que una infraestructura seria. Detrás de eso, la conocida, influyente y decisiva empresa pública de infraestructuras ferroviarias ADIF, la misma que tiene claro que la ruta principal de mercancías en la península es el corredor central, en detrimento del Eje Mediterráneo.

En resumidas cuentas, Gracia dibuja un panorama de inversión en infraestructura ferroviaria para mercancías que viene dominado por la razón política y no por la búsqueda de la prosperidad o por la razón de mercado. Muchos altos funcionarios (una auténtica estructura de Estado) prefieren una España pobre, más que una España próspera si la prosperidad tiene que entrar por los puertos catalanes. La lógica económica llevaría a invertir donde la inversión generara más rendimiento; en cambio, la lógica del poder (incluidas las élites económicas y grupos de presión, interesados en preservar sus privilegios) lleva al Estado a marginar el eje mediterráneo, precisamente por su gran potencial... Más claro, el agua.