Josep Vicent Boira, València 1963, nuevo comisionado para las obras del Corredor Mediterráneo es el gran pedagogo del Mediterráneo como eje social y económico. Geógrafo y profesor universitario, ha sido desde hace más de una década el actualizador de la idea del Eje Mediterráneo, del cual el corredor sólo es una de las patas. Aspira a racionalizar la construcción de una infraestructura que, según sus palabras, se tiene que contemplar como un servicio y no una obra civil. Plantea una enmienda a la totalidad de la visión radial del estado español y asegura que esta red ferroviaria fortalecerá a los territorios por los que pase.
Concrete su idea del corredor ferroviario Mediterráneo
Yo tengo una visión del Corredor Mediterráneo que es poco de obra pública. Para mí es un vector, una flecha, una dinámica y eso se tiene que tener en cuenta porque supera lo que es la idea tradicional de una obra pública que no necesitaría a un coordinador. Sería, pues, cuestión de unos plazos, de unos presupuestos y lo bastante. Este es el único gran proyecto de infraestructuras en el Estado Español que tiene un comisionado, un impulsor, y eso ya indica lo que es.
¿El corredor ya tiene una parte histórica y una de futuro?
Sí, este año se cumplen cien años en que Ignasi Villalonga feudo un artículo reclamando un ferrocarril por el litoral. El corredor es una reivindicación de largo alcance, con una cierta capacidad de reproducirse en el tiempo, pero también es un instrumento de cara a la globalización que hoy se nos plantea.
¿Y para que servirá el Corredor?
Básicamente para dos cosas. Para mejorar la movilidad de personas y la de las mercancías.
La lógica del corredor es la conectivitad, si falla un kilómetro no servirá para nada
¿La obra tiene un kilómetro cero y una estación de término?
En absoluto. Otra diferencia con otros proyectos de infraestructuras del Estado Español es que el Corredor es una especie de cadena con eslabones que van enganchándose a lo largo de todo su recorrido. Esta es su fortaleza y también su debilidad, la heterogeneidad de los tramos y que todos estén, sino en funcionamiento, sí en obras o en proyecto. Por que, si solo tenemos una parte del corredor no servirá para nada. La lógica del corredor es la conectividad, si el falla un kilómetro, no servirá para nada.
Pero, además, el Corredor Mediterráneo tiene una perspectiva muy local en algunos puntos, ayer, por ejemplo, me preguntaban ¿cómo pasará por Lorca?... y tiene una dimensión internacional y continental porque no podemos olvidar que es parte de un corredor europeo, definido en las redes transeuropeas y también lo es en la conectividad Europa-Asia porque conecta los principales puertos que tenemos y establece una comunicación con el Este. El corredor mediterráneo es un elemento poliédrico a diferencia de otras obras públicas.
El retraso de las obras es la consecuencia de la visión radial y centralista del Estado
¿Por qué llevamos tantos años de retraso en la construcción del Corredor Mediterráneo?
R. El retraso es una clara consecuencia de la visión radial del Estado Español que viene desde el siglo XVIII y que hacía que todo lo que no tenía un kilómetro cero como lo que hay en Madrid, no exista. De hecho, esta obra será la gran conexión no radial y va ta retrasada por que escapa a la lógica tradicional de cómo se han construido las infraestructuras hasta ahora. La concentración política de España también favorecía esta concepción radial y el carácter defensivo del Estado respecto de otros estados que lo rodeaban.
¿Usted cree que España ya piensa y actúa como un estado descentralizado desde el punto de vista de las infraestructuras?
Descentralizado desde el punto de vista político, pero todavía mucho por hacer. Tenemos el caso de los estados descentralizado en Europa que, en el caso del länder alemanes, gestionan los alrededores. Eso es lo que tendría que estar aquí. Tampoco tiene sentido que los puertos estén centralizados en "Puertos del Estado en Madrid".
Haga un diagnóstico de donde estamos ahora mismo en el desarrollo del proyecto del Corredor Mediterráneo
Este es el proyecto más ambicioso que tiene planteado el Estado Español en materia de infraestructuras. Y no sólo por su importancia de inversión económica, demográfica y productiva sino por que significa el cambio de ancho de las vías para que puedan transitar trenes sin tener que cambiar en la frontera; que es como funciona el actual sistema español. Tenemos dos retos; de una parte dar servicio a la población y de uno otra cambiar el ancho con toda su complejidad. Y el cambio del sistema implica el cambio del material móvil de los trenes.. Un tren de pasajeros o de mercancías que salga de Berlin tiene que poder llegar en Sevilla. Por lo tanto, esos cambios son tan importantes que determinan el ritmo y el funcionamiento del corredor que tiene una complejidad por su heterogeneidad de tramos que hay que coordinar para que todos estén en marcha.
La complejidad de la obra no es por geografía física sino humana
¿Cuáles son los problemas principales de la obra?
Los problemas principales de la obra del corredor mediterráneo no son tanto por la complejidad de geografía física como de geografía humana. Solo entre Barcelona y Almería hay once ciudades con más de cien-mil habitantes y el corredor pasa por ellas.
¿Cómo se articula eso?
Estos es un gran reto desde el punto de vista de ordenación del territorio, de los espacios urbanos, de la ingeniería... y por lo tanto, cuando se habla de un balance de cómo están las obras, puedo decir que las cosas empiezan a hacerse.
¿Qué propone un geógrafo como usted para solucionar estas dificultades?
Yo me lo imagino con dos instrumentos. Primero, una sensibilidad ambiental que todas las obras públicas tienen que tener y este, es amara un caso especial, porque pasa por zonas densamente pobladas cosa que no pasa con las obras del AVE de que atravesaba llanuras sin población, el problema era como entrar en la ciudad, pero no como diseñar su recorrido. El Corredor Mediterráneo también atraviesa zonas altamente productivas de la huerta. Y también tenemos que saber prever los problemas para dar soluciones como han hecho países como Holanda o Alemania. En España ya tenemos soluciones de una cierto integración paisajística que han funcionado como por ejemplo el Parque del Baix Llobregat, una zona intensamente cultivada, resuelta con una reconstrucción del espacio agrario afectado.
Y por otra parte, cuando hablamos del Corredor Mediterráneo, mucha gente tiene en la cabeza, estrictamente, las vías del AVE, pero tampoco la obra tiene que tener este impacto. Estamos hablando de otras cosas. Por ejemplo, entre Castelló y Vandellós, lo que se plantea es un cambio de ancho pero no una nueva plataforma. En cambio, entre València y Castelló se prevé una nueva plataforma y nadie ha dicho que tenga que ser de 350 kilometros por hora y por lo tanto con un impacto que se puede reducir las características de eso.
Se ha confundido el Corredor Mediterráneo con un AVE
¿Quiere decir que la ciudadanía tiene una idea equivocada de la obra?
El gran error que se ha cometido es confundir el corredor mediterráneo con el AVE. Como ya he dicho la idea es que sea uno vector, pero no a 350 kilòmetres por hora. No es un AVE con un origen y un destino, una especie de túnel que tiene una entrada y una salida y en medio no hay nada. El corredor cambia su perspectiva para plantear una cosa más permeable y accesible. Un objetivo muy razonable sería poder transportar personas y mercancías desde de Algeciras al corazón de Europa en el menor tiempo posible. Donde las vías estén saturadas se construirán nuevas infraestructuras con el beneficio que supondrá para la media y larga distancia y los alrededores de las grandes ciudades.
El corredor se tiene que construir de norte a sur
Marque un calendario de ejecución de las obras
Hoy por hoy, en Catalunya el proyecto y la ejecución está lo bastante maduro, al menos, hasta Castellbisbal. Desde Barcelona, los trenes, con sus problemas, poder llegar en ancho internacional allí donde quieran, y la alta velocidad ya existe y cohesiona el territorio. De Castellbisbal cabe el sur, hasta Murcia, tenemos una zona compleja que es donde se tienen que centrar los grandes esfuerzos, y después nos encontramos con situaciones como la de Murcia en Almería o no hay tren. Y por lo tanto, se tiene que crear la infraestructura.
Imagine lo que supone tener tramos ya hechos, otros que no existen y, en medio, unos tramos dispersos que van adaptándose poco a poco. También la zona Almería-Algeciras plantea lugares con complejidad de gestión como en Granada. Por lo tanto, el reto es tener esta visión de conjunto y tener claro que aunque avanzamos por el sur si por el norte no está, el corredor no tendrá ningún sentido como tal.
¿Cuándo se dará por acabada la obra?
El final de esta obra, a largo plazo, sería una gran plataforma que permitiera la circulación diferenciada de mercancías y pasajeros. Para mí, un final sería que un empresario pudiera cargar un tren de un kilómetro de largo con mercancía en Tarragona, en Castelló, en València, en Cartagena, Murcia...y que ese tren, sin cambiar de eje, pudiera llegar a los mercados europeos con fiabilidad. Otro objetivo sería mejorar la movilidad de las personas y reducir el tiempo de las distancias entre ciudades.
Tenemos que integrar el concepto servicio por encima del de obra civil
¿Cuál es su reto más inmediato?
Hacer entender el concepto servicio y no pensar en el concepto obra civil. Lo más importante será: ¿pueden pasar pasajeros y mercancías? ¿Se han reducido los tiempos de paso? ¿Se ha acelerado la movilidad de las personas?
¿Qué sectores económicos está perdiendo dinero para no existir el corredor mediterráneo?
Si sumas que en una economía exportadora y abierta a Europa más del 95% del transporte se hace por camión hacia los mercados, te da como resultado que todos se beneficiarán. Sin olvidar que uno de los objetivos de la Unión Europea es incrementar el transporte por ferrocarril. Tenemos el viento de cola para hacer ese traslado. El transporte por carretera será complementario al ferroviario. Estamos viendo casos en Francia, Alemania y otros países en los que el camión sube al tren, hace recorridos y después finaliza por carretera.
14 millones de personas viven en el recorrido del Corredor Mediterráneo
¿Habrá corredores Central, Atlántico y del Cantábrico?
España tendría que apostar por dos corredores, El Atlántico y el Mediterráneo por que son las dos patas que nos conectan con el resto del continente y del mundo. Se ha empezado por el Corredor Mediterráneo, primero, por una presión social, mediática, política y empresarial que está ya perdiendo dinero. Y no se puede olvidar que entre Barcelona y Almería hay 14 millones de personas que suponen un tercio de la población activa de todo el Estado Español. Eso augura éxito a cualquier infraestructura por poco que sepamos ligarla a las estructuras demográficas y productivas. Además, aquí tenemos sectores como la agricultura, el automóvil, la cerámica, el mármol... amara de los principales puertos del Mediterráneo, como el de Valencia, que es el quinto más activo de toda Europa y el primero en tráfico de contenedores.
Aunque Europa es el primer cliente de España no podemos ignorar que la economía global gira ya entorno Asia..
Hay un libro escrito por André Gunder Frank titulado Re-orientar que habla de la historia económica del mundo y dice que prácticamente el futuro será la reorientación en sentido literal "geográficamente y productivamente". No es casual que en mi despacho yo tenga un mapa de Asia porque el Corredor Mediterráneo tendrá, también, una dimensión global. Es un buen ejemplo de infraestructura local con repercusiones globales o al revés.
El corredor central pretende velocidad, no hay nada en medio
¿Habrá un corredor central Andalucía-Madrid compitiendo con el del Mediterráneo?
No creo que sean elementos competitivo entre ellos. Este corredor que conectaría Andalucía con Madrid, pretende velocidad y agilidad porque no hay nada en medio. En cambio, el corredor mediterráneo es permeable; tiene que tener la capacidad de ir acumulando carga allí donde se produce e interactuar con las redes regionales. Su dos modelos diferentes.
El Corredor Central sería como una autopista con una entrada y una salida y el Mediterráneo será como una autovía conectada con los territorios. Sin conexiones con los puertos de Barcelona, Castelló, València, Sagunt, Alacant o Cartagena, zonas logísticas y productivas, no serviría de nada.
¿Veremos disputas entre las autoridades portuarias para obtener mejores accesos al Corredor Mediterráneo?
El corredor es un proyecto, como dicen los americanos win-win, donde ganan todos. Dinamiza y conecta todas las zonas portuarias; será un trabajo en red. Las pequeñas desconfianzas entre vecinos se tienen que superar cuando tienes un proyecto estratégico que compartir.
El mercado resolverá la competitividad territorial
Si pero el gobierno de Aragón quiere que se conecte el corredor Cantábrico desde Zaragoza a Barcelona pasando por Tarragona y los vecinos de Aragón València y la Generalitat Valenciana apuestan por el eje Zaragoza-Teruel-Sagunt.
Estos elementos de competitividad territorial tendrán que escuchar al mercado. En el caso del corredor Sagunt-Teruel-Zaragoza, el gran beneficio que tiene es que establece una conexión fácil, más corta entre el Mediterráneo y el Cantábrico, en un eje que tradicionalmente ha sido más olvidado. Pero no trobe ninguna incompatibilidad entre ellos. El objetivo del corredor mediterráneo es configurar una red.
Si analizan cuál es el paradigma de los transportes y las comunicaciones también en Europa concluimos que es una especie de red de metro. ¿Cuál es la línea más importante en una red de metro? No me importa; lo que me interesa se saber dónde puedo cambiar de mi línea a uno otra para poder establecer estos elementos.
Hablemos de financiación, ¿Quién tiene que poner el dinero?
La responsabilidad es del Ministerio de Fomento y Adif que es quien tiene que diseñar la red. Y yo tengo que decir que he encontrado a Isabel Pardo, la nueva directora de Adif, una disposición clarísima y favorable a este tipo de proyecto. Y después, alcanzar todos los fondos europeos que se puedan.
En septiembre presentaré el plan de actuación
¿El mes de septiembre será crucial para toma de decisiones en Bruselas?
Las cosas no son estrictamente así de fáciles. Tenemos que contar también con la herencia y cuáles son las dinámicas que ya teníamos. Nosotros estamos poniéndonos al día en el estado de cada tramo y subtramo. Estamos identificando los punto negros del corredor mediterráneo, se avenirse, estamos haciendo un informe para que el Ministerio y Adif sepa dónde tendrían que volcarse con el fin de solucionar esos problemas.
Pero también nuestra idea es elaborar un plan de acción para mercancías y pasajeros a corto, a media y largo plazo. Hablaremos con las comunidades autónomas, los empresarios y las ciudades con el fin de recibir ideas, quejas y sugerencias que presentar al ministerio.
¿Usted propondrá y otros decidirán?
Mi objetivo es solucionar problemas y creo que puedo hacerlo en el Corredor Mediterráneo independientemente de quien tenga la capacidad ejecutiva.
El corredor no tendrá nunca un final ni una cinta que cortar
¿Y el calendario de ejecución de la obra?
El corredor mediterráneo no tendrá nunca uno final ni una cinta que cortar. Tenemos que cambiar esa perspectiva. Yo me imagino un corredor que vaya entrando en fases sucesivas, avanzando de norte a sur, y que vaya cubriendo objetivos. Eso es lo que plantearé con este plan de actuación. Quiero responderme a las preguntas: ¿Cuándo un tren cargado en la factoría Ford, podrá llegar a Berlín? ¿Cuándo un pasajero que está en Alacant podrá llegar a Barcelona en uno hora menos que hoy? Esos serán los objetivos: cambiar la idea de la obra civil por el servicio. No tendremos un día de inauguración pero todos el días podremos hacer una pequeña mejora hasta darle el estándar que define Europa.
¿Pero qué fecha ha puesto Bruselas para que la red esté concluida?
R. En el 2030. Y el Estado Español tiene ese deber que en esa fecha esté funcionando con los estándares europeos. La concepción radial nos ha hecho perder muchos años pero todavía llegamos a tiempo de ir extendiendo con las diferentes fases de norte a sur los servicios.
¿Qué opina de la actitud del empresariado ante el proyecto?
Tengo que elogiar al empresariado valenciano (AVE, Confederación Empresarial y Cámaras de Comercio), las tres organizaciones han creado un ambiente favorable para que el corredor también sea una reivindicación económica y social. Primero fueron los académicos, después los empresarios y finalmente han sido los políticos los que se han subido al tren del corredor.
¿Cuándo se reunirá usted con la Generalitat de Catalunya para hablar del corredor?
El papel de Catalunya es esencial en el Corredor Mediterráneo. Nadie lo |niega y sin Catalunya, el corredor no tiene ningún futuro. De hecho, mantendré la oficina del corredor en Barcelona. En segundo lugar, el papel del gobierno de la Generalitat también es clave y creo poder mantener relaciones y plantear con confianza los problemas y las soluciones que encuentran al proyecto.
Me da pena ver al consejero Rull en la prisión
¿Ha afectado al Procés a las obras del corredor en Catalunya?
El Procés, desdichadamente... el que fuera de consejero de Obras públicas, el señor Rull está en la prisión. Una persona con la que compartí, cuando yo estaba en la Generalitat Valenciana, algunas sesiones justamente sobre el Corredor Mediterráneo y en las que él demostró el interés e importancia del proyecto. A mí me da pena ver a una persona como el consejero Rull en la prisión porque conozco precisamente su interés por el corredor mediterráneo. Y recuerdo, precisamente, una carta que, puede ser la primera vez en la historia en la que la Generalitat de Catalunya y la Generalitat Valenciana, conjuntamente con sus logos, planteaban al Ministerio de Fomento del Partido Popular una mayor inversión y una mayor atención hacia el corredor mediterráneo. Ese era un buen modelo de trabajo. También quiero agradecer el trabajo hecho por Juan Barios durante el tiempo que ha sido coordinador de la obra.
Yo no sé hasta qué punto, los problemas de Catalunya se solucionarán con más infraestructuras y una mayor inversión, eso depende de la interpretación política de cada uno. Yo lo que digo es que un proyecto como el Corredor Mediterráneo ayudaría a un modelo territorial del Estado Español más equilibrado desde el punto de vista, económico, político, social y de fortaleza de los territorios.
Los que se opusieron en alguna ocasión al corredor fueron aquellos que mantienen un concepto radial y centralista del Estado. Por lo tanto, todos aquellos que pensamos que hay otro modelo, aparte del radial y centralista, podemos pensar con buena lógica, que el corredor es un proyecto favorable y que tendríamos que apostar, independientemente de lo que Catalunya quiera ser en el futuro, y de la idea política que cada uno tenga para Catalunya. Cosa que yo respeto. El corredor sería un instrumento adecuado para cualquiera de los escenarios que plantee Catalunya en el futuro. Porque el corredor es una pieza que reequilibra territorios.
Insisto. ¿Cuándo tendrá Usted la primera reunión oficial como nuevo comisionado del proyecto con la Generalitat de Catalunya?
En septiembre tengo el compromiso de plantear un primer informe de gestión a la presidenta de Adif con su cronograma correspondiente de aquí a navidad. Me reuniré con los representantes políticos no más allá de septiembre u octubre.
1 millón d'€ por kilómetro de corredor es 25 veces menos que el del AVE
¿Cómo se ajustarán las necesidad económicas de una infraestructura como la del Corredor Mediterráneo para no caer uno otra vez en la multimillonaria inversión del AVE tan criticada por la Unión Europea?
En primer lugar, el territorio no se ordena con trenes de alta velocidad que es lo que ha pretendido España durante muchos años. Eso se ha visto que es ineficaz. Y en segundo, en el caso del Corredor, aunque nunca estaremos libres de un planteamiento moderado de las infraestructuras, la heterogeneidad es de tal magnitud que, a veces, con inversiones de un millón de euros por kilómetro, tendremos las soluciones apropiadas para dar el servicio adecuado. Un millón de euros por kilómetro de corredor es 25 veces menos de lo que vale un kilómetro de AVE. Yo no hablaré de cifras totales sino de tramos concretos y para que servirán las inversiones necesarias.
Vuelvo a recordar mi planteamiento: ¿en el horizonte 2020, qué haría falta para que este servicio funcionara...? De aquí se derivará en los presupuestos lo que se tenga que hacer. Por que, el que tengas un tramo acabado no significará que el servicio se esté prestando.