"Para nosotros el AVE es coser con cables de acero todo el país, unirlo, conectar y sentirnos más españoles". Así definía el año 2007 la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, una de las obsesiones que han guiado las inversiones en infraestructuras de los gobiernos españoles durante las últimas décadas.

Esta prioridad por el transporte de pasajeros radial y con núcleo en Madrid ha dejado en un segundo plano la inversión en corredores ferroviarios de mercancías, como el Corredor Mediterráneo. Se ha renunciado a inversiones que supondrían un retorno económico muy elevado para el país, en favor de las infraestructuras con más visibilidad pública y rédito electoral.

El desvío en la inversión deja situaciones tan surrealistas como la del enlace Perpinyà-Figueres. Ante la saturación de la red de carreteras que se vive en la frontera entre España y Francia, por donde pasan 19.000 camiones al día, era necesaria la construcción de una alternativa ferroviaria. De esta manera, la península podría participar del corredor transeuropeo y de las ventajas en el comercio que ello comporta.

El proyecto, acabado en 2008, costó 279 millones de euros, 70 de los cuales puso la Unión Europea. A pesar de su elevado coste, su uso entre 2011 y 2013 no pasó de una media de cuatro trenes por día. La falta de inversión en el resto de infraestructuras del Corredor Mediterráneo es la causa de su poco uso, que ha convertido una obra de un gran potencial en un tramo secundario y olvidado.

De Figueres al sur, las vías que tendrían que permitir conectar con puertos y fábricas importantes y que darían sentido al enlace todavía no cuentan con el ancho estándar que se utiliza en el resto de Europa. Además, la longitud de los trenes de mercancías está limitada a unos 500 metros, en lugar del estándar de 740 metros. Todo ello hace que los trenes de mercancías tengan que hacer transbordos y sean parados para dejar pasar los trenes de viajeros, cosa que hace de este medio de transporte una alternativa poco práctica y muy lenta.

Cuestión de prioridades

"Para ver los resultados, se tiene que construir la línea completa y la conexión a todos los puertos próximos e industrias. Requiere tiempo, es una cuestión de prioridades", indican desde el Tribunal de Cuentas Europeo (TCE), el organismo auditor que ha denunciado en un informe el "rendimiento insuficiente" del Corredor Mediterráneo.

Unas prioridades que España ha demostrado reiteradamente no tener, al enterrar el 95% de los fondos europeos que ha recibido entre 2007 y 2013 en el AVE. "Ello demuestra que el concepto de corredor ferroviario de mercancías todavía no es tenido totalmente en cuenta por las autoridades nacionales pertinentes", critica el informe.

Así pues, el Corredor Mediterráneo, por donde viajarían miles de toneladas de mercancías anualmente, se tiene que conformar con un transporte por carretera saturado. Situación totalmente opuesta a la que se vive en una de cada cuatro estaciones del AVE, donde se han invertido los fondos provenientes de Europa, y que dan servicio a menos de 100 pasajeros al día.

Volumen de transporte de mercancías por carretera el año 2014 / Fomento

Pérdida de competitividad

Económico, poco contaminante y perfecto para trayectos largos. Estas son algunas de las ventajas del transporte ferroviario por delante del de carretera. No dar la importancia que se merece a esta vía puede comportar una pérdida de competitividad para las empresas, cosa que repercute en la economía nacional.

Renfe, siguiendo la línea marcada por los diferentes gobiernos, nunca se ha dedicado a crear una oferta atractiva en este sentido. Con una puntualidad y una atención al cliente que dejan mucho que desear, sólo recurren a sus servicios las empresas que no tienen otra salida por las características de su producto, como los sectores dedicados a la producción de carbón o la siderurgia.

A la cola de Europa

Desde las instituciones europeas sí que se está trabajando duro para conseguir crear una red ferroviaria integrada, con corredores que atraviesen el continente de lado a lado. El objetivo es trasladar el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril.

Los hitos europeos chocan directamente con la línea de inversión española. En España, la cuota que representa este tipo de transporte se situaba en sólo un 4,6% en 2013. Un dato que se encuentra muy por debajo de la media europea (17,8%) y todavía más lejos de países como Austria (42,1%) o Suecia (38,2%).

Un carril en vez de un corredor

Lo que sí que tiene entre manos el ministerio de Fomento es la construcción de un tercer carril que una el tramo entre Tarragona y València con vía de ancho internacional. Pero no es el proyecto más conveniente, ya que aumentaría los gastos de mantenimiento del tramo y los trenes tendrían que circular a una velocidad reducida. Pero se quiere que sirva de parche a la necesidad cada vez más obvia de la construcción del verdadero Corredor Mediterráneo.

Hasta día de hoy, están en marcha unas obras que no se sabe cuando acabarán. La previsión del ministerio en 2012 era finalizarlas en el segundo trimestre de este año, plazo que no se ha cumplido. Las previsiones alejan la fecha hasta el año 2018 y la ausencia de un gobierno estable todavía podría complicar más la situación.