El anuncio de este lunes del Gobierno de invertir 16.000 millones de euros para el desarrollo del corredor atlántico fue como recibir un nuevo jarro de agua fría para Catalunya. Mientras los empresarios presionan para que se aceleren las obras del corredor mediterráneo —con incontables retrasos en varios puntos, como la conexión entre Martorell y Castellbisbal, aunque pronto acabará; o en la localidad alicantina de La Encina— y se ejecuten las inversiones previstas, el Estado ha explicado que desembolsará 16.000 millones para impulsar el corredor atlántico con un plan de actuaciones de intermodalidad logística muy perfilado, que agrupa las comunidades de Asturias, Castilla y León, Extremadura, Andalucía, las Islas Canarias, Galicia, País Vasco, la Comunidad Foral de Navarra, Castilla-La Mancha, la Comunidad de Madrid y Aragón.
El año 2013, la Unión Europea actualizó su mapa de prioridades ferroviarias de mercancías y situó el corredor mediterráneo y el atlántico entre estas, hecho que implicaba un mensaje claro de dejar atrás la España radial para pasar a la circular. El reglamento del club comunitario estipula que tienen que estar en marcha el 2030, y es una normativa de obligado cumplimiento. Y los retrasos han sido una constante. Ahora, el anuncio del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana implica que la construcción del corredor atlántico, según el mismo gobierno estatal, se hará a la vez que se siguen los trabajos del corredor mediterráneo, que aseguran que estará finalizado el año 2026. A pesar de aventurarse a hacer un nuevo corredor cuando el del Mediterráneo no está terminado, el secretario de Estado del ministerio, David Lucas, se defendía diciendo que para el Ejecutivo "es tan importante el Mediterráneo como el Atlántico" y argumentaba que, para este año, ambos corredores tienen un presupuesto similar (1.695 millones para el corredor mediterráneo y 1.648 para el atlántico).
Al malestar de los territorios donde se tiene que trazar el corredor mediterráneo se suma, pues, el hecho de que, después de tantos años de retrasos y de incumplimientos ante la UE por transposiciones malas o tardías en esta materia, ahora el Estado también se vuelque y pretenda hacer compatible la realización de los dos proyectos al mismo tiempo, sobre todo teniendo presente que hay uno de ellos que no está finalizado, que acumula muchos atrasos y que es primordial para la competitividad económica de la zona. Además, mientras que en el corredor mediterráneo aún queda mucho trabajo para conectar los distintos brazos de la infraestructura, en el caso del atlántico ya está conectada la ciudad de Hendaya con Lisboa a través de Madrid.
Las cifras
Hace dos semanas, el diputado del PNV, Aitor Esteban, preguntaba a Pedro Sánchez por el corredor atlántico y le exigía cumplir con la conexión ferroviaria del eje atlántico. Esteban le reprochaba a Sánchez que, en el marco de la cumbre hispanofrancesa, la Moncloa había explicado que se había acordado con Francia el impulso del corredor atlántico para 2030. En cambio, un informe del Elíseo retrasaba el desarrollo de esta infraestructura hasta 2042. Pasados menos de 15 días, el ejecutivo estatal ha informado de que invertirá 16.000 millones para impulsar ya los trabajos de construcción de este eje. La inversión total prevista para el corredor atlántico sube a más de 49.400 millones de euros, de los cuales el Gobierno sostiene que ya se han ejecutado 33.300. Y es aquí donde se acentúa el agravio. En el caso del corredor mediterráneo, el propio Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana explicaba que había movilizado 4.400 millones de euros para desarrollarlo en los últimos cuatro años, elemento al cual hay que sumar el ínfimo grado de ejecución de las inversiones que sufren Catalunya y el País Valencià, en contraste con otras comunidades donde se hará el corredor atlántico (que, a pesar de su nombre, pasará por Madrid). De los 4.400, se han ejecutado casi 2.000. De esta manera, la cifra anunciada por el corredor atlántico multiplica por cuatro la inversión para el corredor mediterráneo en los últimos cuatro años y multiplica por ocho la cuantía ejecutada en este último corredor.
Aparte de todo ello, algunas voces denuncian el intento de convertir el corredor mediterráneo en una infraestructura low-cost. Uno de los puntos conflictivos tiene que ver con la conexión Martorell-Castellbisbal, que inicialmente tenía que estar finalizada el año 2020 (el verano de 2022 se puso en marcha el ramal ferroviario de Costablanca). Ramon Tremosa, diputado de Junts, explicaba en su libro Catalunya, potencia logística natural (Pòrtic Edicions, 2020) que se está haciendo un tercer raíl o carril en la línea de Rodalies, solución que calificaba de "parche". Eso implica que no habrá nuevas vías de tren exclusivas para mercancías —tal como pide el reglamento europeo, que concibe el corredor como doble vía de trenes de ancho europeo— y apunta Tremosa que comportará que los trenes de mercancías tendrán que circular por las mismas vías que los trenes de Rodalies del Baix Llobregat —situación que no se da "en ningún otro país", porque tampoco hay previstos apartadores—, un hecho que puede suponer "muchas limitaciones" y un "desgaste muy alto" de estas.