La liberación, ahora hace veinte meses, de los peajes del tramo sur de la AP-7 (entre Vila-seca y Alicante) arrastra todavía deberes pendientes en materia de inversiones para garantizar la seguridad de la vía. Especialmente, después de que el levantamiento de los peajes en este tramo de 374 kilómetros trajera en torno a un 70% del tráfico de las carreteras paralelas a la vía rápida, según reconoció el Ministerio de Transportes. Plataformas vecinales y los transportistas reclaman al Gobierno la necesidad de construir un tercer carril que pueda absorber, especialmente, el gran volumen de tráfico pesado que circula por la única vía rápida que conecta el eje mediterráneo peninsular con Europa. Una ampliación prevista ya en el momento de construir la autopista.
"Es básico invertir. No es momento de pensar que ya lo tenemos (en referencia a la liberación de los peajes): ¡nos tenemos que mover para que nuestros correlimos estén bien dotados de infraestructuras que han estado muchos años dejadas de la mano Dios", advierte al portavoz del movimiento vecinal 'lo Suficiente! ¡AP-7 Gratuita Ya'! Llorenç Navarro.
La demanda de un tercer carril no es nueva. El debate sobre su necesidad ya apareció cuando el Gobierno proyectaba y ejecutaba la inacabada autovía A-7, que transcurre paralela a la hasta ahora vía de pago. También en noviembre de 2018, cuando se decidió desviar obligatoriamente los camiones de l'N-340 hacia la AP-7, en el tramo entre Torreblanca y l'Hospitalet de l'Infant, para pacificar y reducir la siniestralidad de l'N-340. Con la liberación de los peajes del tramo sur a partir de enero de 2020, el volumen mayor de tráfico sobre la AP-7 lo ha vuelto a poner sobre la mesa.
"Es muy sencillo: había dos vías, l'N-340 y la AP-7. El tráfico pasa en un 70% hacia la autopista con dos carriles. Nosotros ya hemos hecho llegar que vemos esta carencia. El aumento de tráfico es clarísimo", apunta Navarro. Su ejecución, remarcan, es "urgente" con el fin de garantizar la seguridad de una vía por la cual, según los últimos datos de enero de 2020 del Ministerio de Transportes (que no ha respondido a la petición de datos hecha por la ACN) la AP-7 absorbía 7.500 vehículos más cada día entre Tarragona y Valencia, situándose en unos 24.273 diarios en el escenario previo al estallido de la pandemia.
Maquinas trabajan en la retirada del peaje de l'Aldea de la AP-7 / ACN
El tercer carril
La Federación Empresarial de Autotransporte de Tarragona (FEAT) también lo tiene claro. Su director, Josep Lluís Aymat, considera que los tres carriles actuales por sentido del tramo sur ya liberado (sumando los dos de la AP-7 y el de l'N-340) son "insuficientes" en un "eje vial mediterráneo fundamental para la economía catalana, valenciana y española". La patronal reclama también al Gobierno que "actúe de forma responsable". Es decir: sin repercutir nuevamente los costes de las infraestructuras sobre el sector del transporte con nuevas formas de pago (viñeta o tarifa en función del kilometraje). "Los usuarios de las carreteras pagamos más de 13.000 millones en impuestos especiales para hidrocarburos, que se tendrían que haber dedicado a la construcción y el mantenimiento de la red de carreteras", remacha Aymat
Por su parte, el movimiento vecinal ebrense que protagonizó 240 cortes de l'N-340 reclamando la liberación de la AP-7 lamenta que las administraciones no obligaran a su momento en los concesionarios a construir este tercer carril. "Son vías intereuropeas y no cumplían como hacía falta. Tendrían que haber estado dotadas a su momento del tercer carril", observación Navarro. Como el tramo entre Tarragona y Barcelona, recuerda. O también entre Barcelona y la Jonquera. "En nuestras tierras hace falta fuerza política, plantarse o que los dirigentes sentados en las capitales vengan y sepan que vivimos allí gente: hemos tenido muchos accidentes y muy brutales", concluye.
Más aparcamientos y nuevos accesos
Resultado también del incremento de tráfico de los últimos años, especialmente, pesando, tanto plataformas como transportistas ponen también sobre la mesa la necesidad de habilitar más espacios de aparcamientos en las áreas de servicio así como áreas de descanso "bien iluminadas". Su saturación ha dejado imágenes como las de decenas de camiones aparcados en los carriles de aceleración y desaceleración en estos espacios de la autopista, con los consiguientes problemas de seguridad que eso supone.
La lista de inversiones pendientes en la AP-7, según recuerdan también los vecinos, tiene que incluir también la construcción de nuevos accesos a la vía rápida. Especialmente flagrante, recuerdan, es el caso de la comarca del Montsià, la única de Catalunya que no tiene ninguna entrada y salida a la autopista dentro de su territorio. Una demanda que se complementaría también con una mejora de la señalización de los municipios próximos a estas salidas. Para Navarro se trata de elementos importantes a la hora de incentivar económicamente territorios alejados de los grandes núcleos de actividad industrial como las Tierras del Ebro: "que se puedan activar para que vengan empresas, que cuando vengan turistas sepan dónde van y que sea seguro".
Imagen principal: Las barreras levantadas del peaje de l'Aldea de la AP-7 / ACN