La primera vez que la Patrícia viajó en la cabina de maquinista del tren fue el pasado mes de octubre. "Pensé, ¿qué hago aquí? Solo se veía carril, carril, carril..." Patrícia tiene 34 años, es de Cunit y estudió nutrición y dietética. Trabajaba como nutricionista en la hostelería, pero las condiciones laborales la decidieron a hacer un cambio de vida. Siguiendo el consejo de unos primos de Madrid que son ferroviarios se presentó a los exámenes para acceder al curso de maquinista de tren. Desde el mes de septiembre, después de pedir un crédito y un préstamo para conseguir los 21.200 euros que cuesta el curso, estudia en la Escuela Técnica Profesional de Operaciones y Conducción (ETPOC) de Renfe.
La Escuela tiene 12 centros repartidos por toda España, uno de ellos en Hospitalet de Llobregat. No obstante, la consellera de Territori, Sílvia Paneque, admitía esta semana en el Parlament que, aparte de trenes, inversiones y mantenimiento en estaciones e infraestructura, en Catalunya faltan maquinistas. La raíz del problema aparece en una persistente escasez de tradición ferroviaria catalana, lo cual no deja de resultar curioso teniendo en cuenta que la primera línea ferroviaria de la península fue la de Barcelona-Mataró. Xavier Ruiz Cantí, formador y coordinador de la Escuela, lo atribuye a que el dinamismo económico del territorio hacía que Catalunya ofreciera más oportunidades laborales alternativas, mientras que en otros puntos del Estado los trenes aparecía como una opción laboral atractiva.
Tradición familiar
Esta dinámica se habría visto reforzada, según conocedores del gremio, por las características históricas de la empresa Renfe, creada en 1941, cuando se nacionalizó la red ferroviaria española al igual que otras estructuras consideradas estratégicas. Los ferroviarios de aquella empresa asumieron una marcada identidad como colectivo, muy presente en la vida cotidiana de las familias, algunos miembros de las cuales a menudo acababan trabajando también en actividades vinculadas al tren. A aquellos inicios muy corporativos de la compañía, se atribuye un cierto componente de tradición familiar de sus trabajadores, que se ha ido transmitiendo durante décadas. Todavía hoy resulta muy habitual encontrar a hijos, nietos y hermanos de ferroviarios entre los maquinistas. A todo ello se añadiría para explicar la falta de maquinistas una cierta resistencia entre los catalanes a concurrir a oposiciones de ámbito estatal y la preferencia por opositar en Catalunya y garantizar así un trabajo cerca de casa.
Estas inercias, sin embargo, se ha ido rompiendo. Los aspirantes a maquinistas de la ETPOC de Hospitalet con vínculos familiares en el gremio son ya solo una parte de los estudiantes cada vez menor, según el coordinador. En cambio, se han ido incorporando a las clases más alumnos nacidos en Catalunya. Si los primeros años los estudiantes del centro de Hospitalet provenían de forma abrumadora del resto del Estado, este curso los 28 aspirantes que se preparan para ser maquinistas son catalanes. Este no es un dato anecdótico. La perenne falta de maquinistas de Renfe obliga a ocupar las plazas de Catalunya con trabajadores de otros puntos del Estado, que mayoritariamente no tienen este destino como primera opción y que tan pronto como se presenta la oportunidad piden el traslado, lo cual genera un nivel de rotación muy elevado y poca estabilidad en la plantilla. De hecho, precisamente uno de los elementos que aparece en las reticencias de los sindicatos al traspaso de Rodalies a la Generalitat es el temor a perder esta movilidad. De aquí, también, la queja expresada por la consellera en el Parlament.
Hornada de maquinistas catalanes
Este jueves en el aula del simulador -una de las joyas de la corona de la Escuela- comparten la clase Aleix de Puigcerdà, Ivan de Viladecans, Víctor de Montgat y Jeremies, Jere, de Torredembarra. A este grupo pertenece también Patrícia. El 2010 en la ETPOC de l'Hospitalet solo el 3,4% d'estudiantes eran mujeres. El año pasado ya llegaron al 14,48%, un porcentaje similar al de este año en qué de 28 estudiantes, 4 son mujeres.
Roger es también estudiante de esta promoción. No es de familia de ferroviarios, pero sí que tiene un primo en el gremio. Es de Vilanova, tiene 33 años, estudió idiomas y trabajaba de traductor cuando decidió optar a una plaza del curso de maquinistas. Sus conocimientos del francés le permitieron acceder más fácilmente, dado que cada año se reservan unas plazas para aspirantes que dominan esta lengua. A Roger le atrae de esta profesión la conducción, la oportunidad de utilizar tecnología avanzada y de conocer muy bien el territorio. "Y haces un servicio público", remacha. Para este vilanoví lo más impresionante de su primer día en la cabina fue la visión panorámica, imposible de imaginar desde el vagón de pasajero, la velocidad sobre las vías, la entrada en los túneles...
Primer curso
El curso empezó el mes de septiembre. Para acceder a una de las 300 plazas ofertadas por la ETPOC tuvieron que superar diferentes pruebas de matemáticas y física a nivel de primero de Bachillerato y lengua, literatura e historia de segundo de Bachillerato, aparte de una prueba psicotécnica.
En estos seis meses, Roger y Patricia ya ha superado los exámenes de la fase teórica del curso y, aparte de estudiar la materia y la normativa ferroviaria, han recibido clases en el simulador y las prácticas a terceros, durante las cuales acompañan al conductor del tren en la cabina, pero exclusivamente para observar el funcionamiento, la vía y la actividad del maquinista. En esta fase teórica no pueden tocar absolutamente nada relacionado con la conducción.
El día que hicieron su primera práctica a terceros, el pasado mes de octubre, con Rodalies, en la R-2 Sur, la línea quedó interrumpida por un atropello. Los dos son conscientes de los problemas que sufre Rodalies, con jornadas de caos como las vividas este mismo mes. Aseguran que también es complicado para los maquinistas, que a menudo tampoco tienen información sobre la razón de la avería, más allá de un semáforo rojo que les obliga a parar. "No les puedes decir a los usuarios que tengan paciencia porque hace muchos años que tienen mucha", admite Roger, que comparte que la situación es muy diferente si se puede informar a la gente sobre las causas de la incidencia.
Formación complementaria
A partir de ahora, una vez superados los exámenes teóricos, empezarán la fase práctica, que ya incluye, a partir de aquí sí, conducción efectiva en las líneas de la red ferroviaria. El curso acaba a mediados de julio. Si consiguen superarlo -no todos lo hacen-, todavía tendrán que pasar el examen de la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, que es quien otorga la licencia de maquinista y el diploma. Los aspirantes no se pueden presentar libremente a este examen, tienen que hacerlo a través de los centros formativos homologados, la de ETPOC Renfe o alguno de los privados, como CETREN o CEFF.
El examen de la agencia europea se convoca en septiembre y se hace a partir de octubre, también con pruebas teóricas y prácticas. El proceso acaba el mes de enero. No todos los estudiantes consiguen aprobar. En función de los errores cometidos, algunos de los aspirantes que han suspendido podrán optar a una repesca, que los obligará a hacer un nuevo curso y a pagar de nuevo una parte de las clases. Con las dos convocatorias, el nivel de éxito de los aspirantes de la ETPOC supera el 90%, según el coordinador, Xavier Ruiz. "Los que no pasan han perdido 21.200 euros y prácticamente dos años de su vida", lamenta el coordinador.
Los que consigan superar las pruebas, a pesar de disponer la certificación europea, todavía no podrán trabajar como maquinistas. Tendrán que conseguir antes de que alguna empresa los contrate como trabajadores en prácticas o como becarios y les proporcione una formación complementaria sobre infraestructura y trenes. De nuevo es una formación teórica y práctica, sobre los vehículos que utiliza la empresa que los contrate, la línea que transita y los sistemas de protección del tren. El tiempo de este curso depende de los vehículos y la complejidad de las líneas.
Rodalies
Por ejemplo, en el caso de Rodalies se utilizan tres o cuatro vehículos diferentes y cada vehículo comporta tres semanas de formación y el correspondiente examen, además del tiempo necesario para el aprendizaje del recorrido y las características de las vías. Todo ello puede superar los cinco meses de formación.
Roger confiesa que cuándo tenía 20 años no se habría pensado que hoy estaría preparándose para conducir trenes, lo veía muy difícil poder acceder. También Patricia ha superado el vértigo que representó el primer día en la cabina. "Ahora que llevamos toda la formación teórica, sí que puedo reconocer todo lo que estoy viendo en la vía", asegura. Los dos quieren trabajar como maquinistas de Renfe. Eso les obligará, por lo tanto, cuando acaben todo el periodo de formación de casi dos años a superar unas oposiciones, dado que se trata de una empresa pública. Tanto el uno como el otro, a pesar de ser usuarios habituales de la R-2 Sur, quieren ser maquinistas de Rodalies, todo un desafío, conocedores como son de hasta qué punto un viaje en esta red se puede convertir en un auténtico viacrucis.