Tarragona, 15 d’abril de 1865. Fa 159 anys. Arribava el primer tren procedent de Barcelona i quedava inaugurada la línia ferroviària que enllaçava amb la de Reus a Tarragona (construïda nou anys abans, el 1856) i unia els dos principals nuclis demogràfics i econòmics de Catalunya (Barcelona i Reus). Aquell primer tren de Barcelona a Tarragona —per Martorell i Vilafranca— i promogut per l’empresa privada catalana Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Martorell y Tarragona va trigar 2 hores i 15 minuts a cobrir el trajecte. El mateix temps que, passat més d’un segle i mig, estan trigant (dia sí i dia gairebé també) els trens de la companyia pública espanyola Renfe per cobrir el mateix trajecte (per Vilanova) i amb un recorregut de 10 quilòmetres menys.
Les primeres companyies ferroviàries catalanes
La primera iniciativa ferroviària de Catalunya va ser la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, fundada el 1845 per Miquel Biada per promoure la primera línia de tren de la península Ibèrica. L’èxit d’aquella empresa, tot i les enormes dificultats inicials que Biada va haver de vèncer; impulsarien l’aparició de diversos projectes. A principis de 1850, la societat Girona Hermanos, Clavé y Compañía (fundadora del Banc de Barcelona i promotora del Canal d’Urgell) adquiria la concessió de la companyia catalana El Veterano Cabeza de Hierro, que havia intentat, infructuosament, materialitzar el projecte ferroviari entre Barcelona i Camprodon. A finals d’aquell any 1850, Manuel Girona la desvinculava de la societat matriu i creava la Compañía de Hierro del Norte, que seria la mare de totes les companyies ferroviàries catalanes.
Cap a França, per Girona i per Figueres
La premsa de l’època relata que el ferrocarril revolucionava la vida social i econòmica de la ciutat on arribava. Era un fenomen similar a la introducció de les màquines de vapor a les fàbriques, l’enllumenat públic amb gas, o la comunicació per telègraf o per telèfon. I la classe empresarial catalana va veure que aquell revolucionari mitjà de transport —de persones i de mercaderies—, s’havia d’orientar cap a Europa. El 1862, la Compañía del Este (hereva de l’empresa de Miquel Biada i que explotava la línia Barcelona-Mataró), i la Compañía del Norte (fundada per Manuel Girona i que explotava el trajecte Barcelona-Granollers); es fusionaven i creaven Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, amb el clar propòsit de connectar la xarxa ferroviària catalana amb França i amb Europa. El 3 de març de 1862, el tren arribava a Girona.
Cap a Lleida i cap a l’Ebre, per Tarragona i per Reus
Les mateixes classes empresarials catalanes que impulsaven la connexió ferroviària amb França, serien les que promourien l’articulació del territori català a través del traçat del ferrocarril. La Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza portava el primer tren a Lleida el 30 de març de 1860. Tot seguit, la Compañía del Ferrocarril de Lleida a Reus y Tarragona (1867) triangulava Barcelona, Reus i Lleida (1879). I per la banda sud, la Compañía del Ferro-carril Grau-València, de l’empresari valencià Josep Campo, construiria el tram València-Tortosa. El tren entrava a Tortosa el 21 de juliol de 1868. Va trigar 4 hores i 15 minuts en recórrer aquell trajecte. El mateix temps que, un segle i mig més tard (dia sí i dia gairebé també), triga el tren regional de l’empresa pública espanyola Renfe. El 1869, Campo completava la línia fins a Tarragona.
La primera gran fusió a nivell peninsular
A finals del segle XIX, s’havia produït una concentració ferroviària catalana. La TBF (Compañía de Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia), sorgida el 1875 a partir de la fusió de les dues principals ferroviàries catalanes; era el primer operador a Catalunya i el segon a nivell estatal. Els propietaris de la TBF es van asseure a negociar la fusió amb l’altre gran operador estatal: la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante, conegut per les sigles MZA. El resultat d’aquella operació seria l’aparició d’un gegant ferroviari que operaria, únicament, amb les sigles MZA; però que tindria una direcció bicèfala: cada una de les dues xarxes (MZA i TBF) es gestionaria de forma autònoma. L’antiga TBF seria anomenada ”la xarxa catalana de la MZA” i seria dirigida, des de Barcelona, per l’enginyer català Eduard Maristany.
El projecte ferroviari de la Mancomunitat
L’any 1919, la Mancomunitat de Catalunya —presidida, en aquell moment, per Puig i Cadafalch—, va fer públic un ambiciós projecte que implicava connectar totes les capitals de vegueria del país amb el ferrocarril. Aquell projecte va ser consensuat amb la “xarxa catalana de la MZA” i amb altres inversors interessats a promoure línies menors. La connexió ferroviària de tots els centres de serveis i de mercat del país (les capitals de vegueria) era una de les tres potes d’un projecte de més envergadura que contemplava el desplegament de carreteres i de línies telefòniques fins a l’últim racó del país. El cop d’estat militar de 1923, perpetrat pel general Primo de Rivera, liquidaria la Mancomunitat i enviaria els seus projectes a la paperera perquè l’obra modernitzadora d’aquesta institució “contribuía a deshacer la unidad nacional”.
… i, finalment, la Renfe
Les companyies ferroviàries privades van operar fins poc després de la Guerra Civil espanyola (1936-1939). Però el 21 de gener de 1941, el Consell de Ministres del II govern del règim nacionalcatòlic franquista, imposava la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, que nacionalitzava totes les empreses ferroviàries privades (excepte les dels trens de via estreta). La MZA i la seva xarxa catalana, incloses. El nou i únic operador passava a ser l’empresa pública Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe). Aquella imposició, decretada a proposta del ministre d’Obres Públiques Alfonso Peña Boeuf, (posteriorment president de Renfe) va ser una de les prioritats del franquisme, que sempre va contemplar la xarxa de comunicació i transport ferroviaris com un instrument de control sobre la societat i sobre l’economia.
